Неокончателна редакция
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)
от 26 февруари 2026 година(*)
„ Обжалване – Конкуренция – Картели – Пазар на въздушния превоз на товари – Решение на Европейската комисия, с което се установява нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт – Координиране на елементи от цената на услугите за въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ да се плащат комисиони върху допълнителните такси) – Входящи услуги по превоз на товари – Териториална компетентност на Комисията – Квалифицирани последици – Определяне на глобата – Смекчаващо обстоятелство – Отчитане на действащите в трети държави регулаторни режими – Равно третиране – Продължителност на участието в единното продължено нарушение – Доказателство – Участие в различните съставни части на единното продължено нарушение “
По дело C-369/22 P,
с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 8 юни 2022 г.,
Société Air France SA, установено в Роаси (Франция), представлявано от M. Blayney и A. Wachsmann, avocats,
жалбоподател,
като другата страна в производството е
Европейска комисия, представлявана от P. Berghe и A. Dawes, подпомагани първоначално от V. Bringer и N. Coutrelis, avocats, а впоследствие от N. Coutrelis, avocate,
ответник в първоинстанционното производство,
СЪДЪТ (пети състав),
състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,
генерален адвокат: A. Rantos,
секретар: S. Spyropoulos, администратор,
предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 18 април 2024 г.,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,
постанови настоящото
Решение
1 С жалбата си Société Air France SA (наричано по-нататък „Air France“) иска отмяна на решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Air France/Комисия (T-338/17, наричано по-нататък „обжалваното съдебно решение“, EU:T:2022:180), с което Общият съд отхвърля жалбата му с главно искане за отмяна на решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело AT.39258 —Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“), в частта, която се отнася до него, и при условията на евентуалност, за частична отмяна на това решение и за намаляване на размера на наложената му с него глоба.
Правна уредба
Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт
2 Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумение за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Швейцарската конфедерация (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25 и поправка ОВ L 210, 2015 г., стр. 38)(наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Разпоредбите на членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis на тези на членове 101 и 102 ДФЕС.
3 Съгласно член 11 от посоченото споразумение:
„1.Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат [...] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.
2.Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики [...] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.
4 Регламент (ЕО) №o1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр.167), става приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., по силата на Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация по въпроси за въздушния транспорт от 5 декември 2007 г. за замяна на приложението към Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 г. за определяне на условията и реда относно прилагането на правилата за конкуренция, приложими за предприятията в сектора на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който е бил включен в приложението към Споразумението ЕО-Швейцария за въздушния транспорт от влизането му в сила.
ДФЕС
5 Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:
„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:
а)пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;
б)ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;
в)осъществяват подялба на пазари или на доставчици;
[...]“.
Споразумението за ЕИП
6 Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 г. (OB L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.
7 Регламент №o1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 година (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225) е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 130/2004 от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата за конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), в сила от 19 май 2005 г., и от друга страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 40/2005 от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), в сила от същия ден.
Регламент №o1/2003
8 Член 32, буква в) от Регламент №o1/2003 е предвиждал, че този регламент не се прилага за „въздушен транспорт между летища на Общността и трети страни“.
9 Считано от 1 май 2004 г. посочената разпоредба е заличена с член 3 от Регламент №o411/2004.
Регламент №o411/2004
10 Съображения 2, 3 и 7 от Регламент №o411/2004 гласят:
„(2)[Европейската] Комисия нe разполага с правомощия при разследването и принудителното изпълнение при нарушения на членове [101] и [102 ДФЕС] по отношение на въздушния транспорт между общността и трети държави, каквито правомощия има при въздушния транспорт в Общността. [...] Освен това специфичните права, правомощия и задължения, възложени на националните съдилища и компетентните органи на държавите членки с Регламент (ЕО) № 1/2003 не се отнасят за въздушния транспорт между Общността и трети държави; [...]
(3)Антиконкурентните практики при въздушния транспорт между Общността и трети държави могат да засегнат търговията между държавите членки. Тъй като механизмите, съдържащи се в Регламент (ЕО) № 1/2003, които имат функцията да прилагат правилата за конкуренцията съгласно членове [101] и [102 ДФЕС], са еднакво подходящи за прилагане като правила за конкуренция при въздушния транспорт между Общността и трети държави, областта на действие на този регламент следва да се разшири, за да обхване такъв транспорт.
[...]
(7)Комисията би следвало да се упълномощи да предостави освобождавания по категории в сектора на въздушния транспорт по отношение на трафика между Общността и трети държави, както и по отношение на трафика в Общността. [...]“.
Насоките от 2006 г.
11 Точки 29 и 37 от Насоките относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 1/2003 (ОВ C 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 264, наричани по-нататък „Насоките от 2006 г.) гласят:
„29.Основният размер може да бъде намален, ако Комисията установи наличието на смекчаващи обстоятелства, като например:
[...]
–когато антиконкурентното поведение на предприятието е било разрешено или насърчено от публичните органи или от законодателството [...].
[...]
37.Въпреки че настоящите насоки представляват обща методология за определяне на глобите, особеностите на даден случай или необходимостта да се постигне възпиращ ефект в конкретен случай може да обоснове отклонение от тази методология или от границите, посочени в точка 21“.
Обстоятелствата по спора и спорното решение
12 За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, описани в точки 1—58 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.
13 Air France е компания за въздушен транспорт, в която 100 % от правата на глас и икономическите права се притежават от холдинговото дружество Air France-KLM (наричано по-нататък „Air France-KLM“). Air France извършва дейност на пазара на услугите по въздушен превоз на товари.
14 В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм, и от друга страна, от различни допълнителни такси.
Административното производство
15 На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Европейската комисия получава заявление за освобождаване от глоби, подадено от Deutsche Lufthansa AG и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. Според заявлението между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно съставни елементи от цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „допълнителна такса за гориво“ и „допълнителна такса за сигурност“, както и относно отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиони върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът да се плащат комисиони“).
16 На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.
17 След проверките редица превозвачи, включително Air France-KLM от името на Air France, подават заявление за освобождаване от глоби въз основа на Известието относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели, посочено в точка 15 от настоящото решение.
18 На 19 декември 2007 г., след като Комисията адресира изложение на възраженията до 27 превозвачи, сред които е Air France, те представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. се провежда изслушване.
Първоначалното решение
19 На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 final относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело COMP/39258 – Товарен въздушен превоз) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвачи, сред които е Air France.
20 В мотивите на посоченото решение се описва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели относно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и Швейцария.
Съдебните решения от 16 декември 2015 г.
21 С решение от 16 декември 2015 г., Air France/Комисия (T-63/11, EU:T:2015:993), Общият съд отменя първоначалното решение в частта относно Air France. Също така с още дванадесет съдебни решения, постановени на същия ден, Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение по отношение на други дванадесет превозвачи или групи от превозвачи.
22 Според Общия съд в мотивите на посоченото решение е допуснат порок.
Спорното решение
23 На 20 май 2016 г. Комисията изпраща писмо до превозвачите, уличени с първоначалното решение и обжалвали същото пред Общия съд, с което ги уведомява, че възнамерява да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички посочени в първоначалното решение маршрути. Предоставен им е едномесечен срок, в който да представят становищата си. Всички се възползват от тази възможност.
24 На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвачи, сред които е Air France.
25 В спорното решение се описва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари по целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
26 В раздел 4 от решението, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различните елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. По-нататък Комисията описва контактите, свързани съответно с допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, и извършва преценка на доказателствата за фактите, от една страна, по отношение на спорния картел в неговата цялост, и от друга страна, по отношение на всеки от адресатите на посоченото решение.
27 В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите в разглеждания случай, уточнявайки същевременно, че позоваването на тази разпоредба трябва да се разбира и като позоваване на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е посочено друго.
28 Във връзка с това, що се отнася до въпроса за компетентността ѝ, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.
29 От една страна, в съображения 822—832, от които се състои подраздел 5.2 от спорното решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Европейския съюз и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС-трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС-трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)-трета страна“, а заедно с маршрутите „ЕС-трета страна“ — „маршрутите „ЕИП-трета страна“), и, накрая, член 8 от Споразумението ЕО-Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и швейцарски летища (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС-Швейцария“). В съображение 832 от посоченото решение тя уточнява, че с него „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО-Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни]“.
30 От друга страна, в съображения 1036—1046, от които се състои подраздел 5.3.8 от спорното решение, озаглавен „[Приложимост] на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията описва причините, поради които отхвърля твърденията на редица уличени превозвачи, че е надхвърлила границите на своята териториална компетентност с оглед на правилата от международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).
31 По-конкретно, в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики, що се отнася до входящите услуги по превоз на товари „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и [в] ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в разглеждания случай тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.
32 Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията отбелязва, че спорният картел е „прилаган по целия свят“, че уговорките в него относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, както и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.
33 Подраздел 5.3 от спорното решение, който се отнася до прилагането към разглеждания случай на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, се състои от съображения 833—1052. Първо, в съображение 846 от решението Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиони върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение, тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за наличието на „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.
34 Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията приема, че „разглежданото поведение съставлява единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите уговорки преследват единна антиконкурентна цел, а именно да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в ЕИП, засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единно естество и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. В този контекст Комисията посочва в съображение 881 от решението, че Air France е участвала в трите съставни части.
35 Трето, в съображение 903 от решението Комисията посочва, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от посоченото решение тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.
36 Четвърто, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Според Комисията тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.
37 Пето, в съображения 1024—1035 от решението Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
38 Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, се състои от съображения 1146—1169. Както е видно от съображение 1146 от решението Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са били нарушени:
–член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,
–член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,
–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в ЕИП,
–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС) —трета страна“,
–член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.
39 В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че по отношение на Air France продължителността на нарушението обхваща периода от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г.
40 В раздел 8 от спорното решение Комисията обсъжда поправителните мерки, които трябва да се вземат, и глобите, които трябва да се наложат, като в това отношение се позовава на Насоките от 2006 г. Въз основа на точка 37 от тях Комисията по-специално прилага намаляване с 50 % на основния размер на глобите, поради факта, че част от услугите, свързани с входящите маршрути и с маршрутите от ЕИП към трети страни, с изключение на маршрутите „ЕС-Швейцария“, е предоставяна извън територията, обхваната от Споразумението за ЕИП, поради което е възможно част от вредата да е настъпила извън тази територия. Освен това въз основа на точка 29 от Насоките от 2006 г. Комисията предоставя на уличените превозвачи допълнително намаляване на основния размер на глобата с 15 % (наричано по-нататък „общо намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства“), тъй като някои регулаторни режими са насърчавали спорния картел.
41 Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на спорното решение гласят следното:
„Член 1
Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по [превоз на товари] по целия свят, що се отнася до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО-Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.
1)Следните предприятия са нарушили член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летища, намиращи се вътре в ЕИП, през следните периоди:
[...]
в)[Air France], от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г.;
[...]
2)Следните предприятия са нарушили член 101 ДФЕС при маршрутите [„ЕС—трета страна“] през следните периоди:
[...]
в)[Air France], от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;
[...]
3)Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите [„ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:
[...]
в)[Air France], от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;
[...]
4)Следните предприятия са нарушили член 8 от Споразумението [ЕО-Швейцария] по въпроси на въздушния транспорт при маршрутите [„ЕС-Швейцария“] през следните периоди:
[...]
в)[Air France], от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г.;
[...]
Член 3
Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение [...]:
[...]
б)[Air France-KLM] и [Air France] солидарно: 182 920 000 [евро];
[...]
Член 4
Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.
Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.
Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение
42 На 30 май 2017 г. Air France подава в секретариата на Общия съд жалба с главно искане за цялостна отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до него; при условията на евентуалност, за отмяна на член 1, параграф 1, буква в), член 1, параграф 2, буква в), член 1, параграф 3, буква в) и член 1, параграф 4, буква в), член 3, буква в) и член 4 от спорното решение и за намаляване на размера на наложената му с това решение глоба; и също при условията на евентуалност, за отмяна на член 3, буква б) от спорното решение, както и за намаляване на размера на наложената му с това решение глоба.
43 В подкрепа на жалбата Air France изтъква осем основания за отмяна и девет довода за намаляване на размера на наложената му глоба.
44 Третото от тези основания е свързано с липса на компетентност на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги по превоз на товари, седмото е изведено от грешки и нарушение на принципа на пропорционалност при определяне на продължителността на участието на Air France в единното продължено нарушение, а осмото е свързано с липса на мотиви и недостатъчно общо намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства. Освен това Общият съд изтъква по служебен ред основание за липса на компетентност на Комисията от гледна точка на Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт да констатира и санкционира нарушение на член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)-Швейцария“).
45 Седем от доводите на Air France в подкрепа на искането за намаляване на размера на наложената му глоба съвпадат с осемте основания за отмяна. От Air France са изтъкнати и два допълнителни довода в отговор на процесуално-организационни действия, разпоредени от Общия съд, свързани с изтъкнатото от него по служебен ред основание, които се отнасят, от една страна, до постъпленията от услугите по превоз на товари, реализирани при маршрутите „ЕИП (без ЕС)-Швейцария“, които трябвало да бъдат изключени от стойността на продажбите, и от друга страна, до факта, че изключването на маршрутите „ЕИП (без ЕС)-Швейцария“ от географския обхват на единното продължено нарушение можело да обоснове намаляване на коефициента за тежест.
46 С обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля всички основания за отмяна, в това число и основанието, което е изтъкнал служебно. В рамките на последното обаче Общият съд констатира признанието на Комисията, че е възможно при определянето на глобите „по невнимание“ да е включила в стойността на продажбите оборота, който някои уличени превозвачи са реализирали при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—Швейцария“ в съответния период, като същевременно приема, че това засяга единствено постъпленията, които трябва да се вземат предвид при определянето на основния размер на глобите. Освен това в рамките на седмото основание Общият съд приема, че Комисията не е имала основание да вмени в отговорност на Air France някои посочени в спорното решение контакти, но все пак тази институция е имала основание да приеме, че разполага с достатъчно доказателства за участието на Air France в спорния картел от 7 декември 1999 г. до 19 януари 2001 г. и от 20 октомври 2005 г. до 14 февруари 2006 г.
47 Що се отнася до размера на глобата, Общият съд отбелязва, че общата стойност на продажбите, реализирани от Air France през 2005 г., а именно 1 150 248 000 евро, включва постъпления, реализирани по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—Швейцария“, а именно 2 502 евро, въпреки че тези маршрути не попадат в обхвата на единното продължено нарушение, установено от Комисията, както сам Общият съд констатира при разглеждане на основанието, което е изтъкнал служебно. Поради това Общият съд приема, че посочената сума следва да се изключи от общата стойност на продажбите в съответствие с третия довод на Air France. Освен това Общият съд счита, че изключването в резултат на разглеждането на седмото основание на някои контакти от съвкупността от улики, не обосновава предоставянето на Air France на допълнително намаляване въз основа на смекчаващи обстоятелства. Общият съд допълва, че нищо не доказва неподходящия характер на общото намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства. Упражнявайки правомощието си за пълен съдебен контрол, Общият съд определя окончателния размер на глобата, наложена на Air France, на 182 920 000 евро. Тъй като посоченият размер е идентичен с размера на глобата, наложена на Air France със спорното решение, Общият съд отхвърля искането на предприятието за изменение на размера на глобата.
Исканията на страните в производството по обжалване
48 С жалбата си Air France иска от Съда:
–като главно искане, да отмени обжалваното съдебно решение и вследствие на това да отмени спорното решение в частта, която се отнася до него и му се налага глоба,
–при условията на евентуалност, да намали до подходящ размер глобата от 182 920 000 евро, която му е наложена солидарно с Air France-KLM с член 3, буква б) от спорното решение, и
–при всички положения да осъди Комисията да заплати всички съдебни разноски, направени както в производството пред Съда, така и в производството пред Общия съд.
49 Комисията моли Съда:
–да отхвърли жалбата и да осъди Air France да заплати съдебните разноски,
–при условията на евентуалност, ако Съдът уважи жалбата, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане, без да се произнася по съдебните разноски.
По жалбата пред Съда
50 В подкрепа на жалбата си пред Съда Air France изтъква три основания. С първото и главно основание се твърди, че Общият съд е допуснал грешки при прилагането на правото и е нарушил задължението си за мотивиране, като е потвърдил, че Комисията разполага с компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на услугите по въздушен превоз на товари. С второто основание, изтъкнато при условията на евентуалност, се твърди, че Общият съд е нарушил задължението си за мотивиране и принципа на равно третиране при отчитането на регулаторните режими. С третото основание, което също е предявено при условията на евентуалност, се изтъкват грешки при прилагането на правото, които Общият съд е допуснал при преценката за участието на Air France в единното продължено нарушение между 7 декември 1999 г. и 14 февруари 2006 г.
По първото основание, свързано компетентността на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги по превоз на товари
51 Първото основание на Air France се състои от две части. С първата част от основанието се твърди, че Общият съд е нарушил Регламент №o411/2004, тълкувайки го неправилно. С втората част от основанието се твърди, че при всички положения направеният от Общия съд анализ на квалифицираните последици е опорочен от грешки при прилагането на правото и нарушение на задължението за мотивиране.
По първата част от основанието, свързана с нарушение на Регламент №o411/2004
–Доводи на страните
52 Air France твърди, че точки 90 и 94 от обжалваното съдебно решение са опорочени от грешки при прилагането на правото, доколкото в тях Общият съд е приел, че с Регламент №o411/2004 и с Решението на Съвместния комитет на ЕИП № 40/2005 е предоставена компетентност на Комисията да прилага съответно членове 101 и 102 ДФЕС при маршрутите „ЕС—трета страна“, считано от 1 май 2004 г., и членове 53 и 54 от Споразумението за ЕИП при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“, считано от 19 май 2005 г., както и че тази компетентност не изключва входящите услуги по превоз на товари, с мотива, че вече няма „изричен текст“, който да сочи, че тези услуги продължават да са изключени от въведения с Регламент №o1/2003 режим.
53 Действително Общият съд Общият съд признал, че прилагането на Регламент №o411/2004 към входящите услуги по превоз на товари не е изрично предвидено в него, доколкото разглежданата посока на маршрутите не е посочена в този регламент. Общият съд констатирал обаче, че липсата на изрично посочване, че Комисията не разполага с компетентност по отношение на входящите услуги по превоз на товари, следвало да се тълкува като предоставящо компетентност на Комисията по този въпрос. При съобразяване обаче с принципа, съгласно който, ако съдът има съмнения, те трябва да бъдат в полза на предприятието—адресат на решението за установяване на нарушение, приложимата правна уредба трябвало да се тълкува в смисъл, който не е в ущърб за предприятието. Поради това неконкретизирането в Регламент №o411/2004 на посоката на маршрутите „между трети държави и Съюза“, както и изричното посочване в този регламент, че Комисията разполага с компетентност в сектора на въздушния транспорт по отношение на трафика „между Общността и трети държави“ следвало да накара Общият съд да тълкува посоченият регламент в смисъл, че той изключва входящите услуги по превоз на товари от компетентността на Комисията.
54 Комисията твърди, че първата част на основанието следва да бъде отхвърлена по същество.
–Съображения на Съда
55 Следва да се отбележи, на първо място, че съгласно член 3 от Регламент №o411/2004 в член 32 от Регламент №o1/2003 се заличава буква в), която е предвиждала, че последно посоченият регламент не се прилага за „въздушен транспорт между летища на [Съюза] и трети страни“. Съгласно член 4 от Регламент №o411/2004 заличаването се прилага от 1 май 2004 г. Следователно след тази дата Регламент №o1/2003, изменен с Регламент №o411/2004, вече не съдържа разпоредба, съгласно която Регламент №o1/2003 няма да се прилага за въздушния транспорт между летища на Съюза и трети страни.
56 Освен това от разпоредбите и преамбюла Регламент №o411/2004, и в частност от съображения 2, 3 и 7 от него, не е видно, както по същество отбелязва Общият съд в точка 91 от обжалваното съдебно решение, че след като в заглавието на посочения регламент и в тези съображения, е визиран въздушният транспорт „между“ Съюза и трети държави, законодателят на Съюза всъщност е имал предвид единствено въздушния транспорт „от“ Съюза „към“ трети държави, или с други думи, единствено изходящият транспорт. Напротив, в съответствие с обичайното си значение в общоупотребимия език предлогът „между“ обозначава пространството между две места, два обекта или двама души. Следователно този предлог няма отношение към посоката на разглеждания въздушен транспорт.
57 Следователно Общият съд не е допуснал грешка при прилагането на правото, като е приел в точка 90 от обжалваното съдебно решение, че след 1 май 2004 г. вече няма „изричен текст“, който да сочи, че входящите услуги по превоз на товари продължават да са изключени от въведения с Регламент №o1/2003, изменен с Регламент №o411/2004, режим.
58 На второ място, при всички положения, противно на внушаваното от Air France, обжалваното съдебно решение не разкрива каквото и да било съмнение от страна на Общия съд относно обхвата на Регламент №o411/2004. В това отношение, от една страна, твърдението на Air France, че Общият съд е признал, че прилагането на Регламент №o411/2004 по отношение на входящи услуги по превоз на товари, не е изрично предвидено в него, не намира опора в обжалваното съдебно решение. Освен това посоченото твърдение е оборено с буквалното тълкуване на този регламент, изложено в точка 90 от обжалваното съдебно решение. От друга страна, в точки 91—93 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва също, че нищо в текста или структурата на посочения регламент не позволява да се приеме, че законодателят на Съюза е решил входящите услуги по превоз на товари да продължат да бъдат изключени от обхвата на Регламент №o1/2003; че целта на Регламент №o411/2004 също е в подкрепа на включването на входящите услуги по превоз на товари в този обхват, както и че подготвителните работи по този последен регламент потвърждават, че законодателят на Съюза изобщо не е имал намерение да въвежда разграничение между, по-специално входящите маршрути и маршрутите от ЕИП към трети страни.
59 На трето място, безспорно е, че Регламент №o411/2004 е включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП №o40/2005, доколкото самият Регламент №o1/2003 е бил включен в това споразумение с Решение на Съвместния комитет на ЕИП №o130/2004 и двете решения са влезли в сила на 19 май 2005 г.
60 От гореизложеното следва, че в точка 94 от обжалваното съдебно решение Общият съд е имал основание да счете, че входящите услуги по превоз на товари попадат в обхвата на Регламент №o411/2004 и на Решение на Съвместния комитет на ЕИП №o40/2005 и въз основа на това да заключи, че Комисията не е допуснала грешка като в съображение 1041 от спорното решение е приела, че член 101 ДФЕС се прилага за въздушния транспорт между Съюза и трети държави „в двете посоки“, като тези съображения се отнасят и до член 53 от Споразумението за ЕИП за маршрутите маршрути „ЕИП (без ЕС)—трета страна“.
61 Поради това първата част на първото основание трябва да се отхвърли по същество.
По втората част от основанието, свързана с грешки при прилагането на правото при анализа на квалифицираните последици и с нарушение на задължението за мотивиране
–Доводи на страните
62 Air France твърди, че при всички положения Общият съд е допуснал грешки при прилагането на правото и е нарушил задължението си за мотивиране, като е обосновал компетентността на Комисията по отношение на входящите услуги по превоз на товари с критерия, основан на квалифицираните последици на антиконкурентните практики в Съюза (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“), който не бил изпълнен в разглеждания случай.
63 Първо, точки 119, 123 и 124 от обжалваното съдебно решение били опорочени от нарушение на член 101 ДФЕС и от факта, че не била направена разлика между, от една страна, териториалната компетентност на Комисията, и от друга страна, квалифицирането на дадена практика като ограничаване на конкуренцията. Всъщност с твърдението, че прилагането на критерия за квалифицираните последици не изисква доказване на конкретни последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, Общият съд приел, че когато поведението може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, е допустимо да не се доказват квалифицирани последици на практики, които са приведени в изпълнение извън ЕИП. Това обаче било неправилно, тъй като за да се докаже евентуална компетентност на Комисията от гледна точка на критерия за квалифицираните последици по отношение на практики, приведени в изпълнение извън ЕИП, тази институция трябвало да докаже, че разглежданите практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в ЕИП, както и че тези последици са вероятни. Нито един от тези критерии не съответствал на критериите, определящи евентуалните последици на нарушение с оглед на целта. Изискванията към анализа на критерия за квалифицираните последици не можело да бъдат смекчавани при наличието на ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.
64 Второ, Общият съд не приложил стандарта на доказване, изведен от Съда в решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C-413/14 P, EU:C:2017:632), във връзка с доказването на квалифицираните последици, и нарушил задължението си за мотивиране. Що се отнася до практиките, които са приведени в изпълнение извън ЕИП и се отнасят до услуги, които са договаряни и фактурирани на клиенти извън ЕИП, обосноваването на компетентност на Комисията по отношение на тях изисквало тази институция да докаже, че практиките имат последици, които са „предвидими, непосредствени и съществени в ЕИП“. В точки 132, 133 и 147 от обжалваното съдебно решение обаче Общият съд счел, че непреки последици, за които самият той признал, че са несигурни, са достатъчни, за да се обоснове наличието на „квалифицирани последици“ по смисъла на съдебната практика, като освен това тази несигурност не била спомената повече в точка 149 от това решение. Нямало как обаче подобни последици да бъдат доказани, след като са твърде отдалечени и напълно хипотетични.
65 Трето, Общият съд не доказал, нито извършил проверка на „вероятния“ характер на твърдените последици. Подобно на Комисията, Общият съд се ограничил до това да припомни естеството на нарушението, без да извърши проверка на последицата от допълнителните такси върху общата цена на продажбите на услуги по превоз на товари, въпреки че допълнителните такси представлявали средно само 18 % от крайната цена на услугите през 2004 г.—2005 г. Общият съд не извършил проверка и дали и в каква степен спедиторите действително начисляват твърдяното увеличение на цените върху общия разход за транспорт на изпращачите, както и дали и в каква степен изпращачите начисляват твърдяното повишаване на разходите за транспорт на потребителите.
66 Четвърто, на етапа на анализа на предвидимостта на последиците Общият съд изложил мотиви от кръгова логика, като възложил на Air France да представи невъзможно доказателство, и неправомерно обърнал тежестта на доказване. Така в точки 136, 137 и 140 от обжалваното съдебно решение Общият съд упрекнал Air France, че не е доказало, че вероятността от „ефект на скачените съдове“ е толкова голяма, че да направи непредвидима разглежданата последица, а именно повишаването на цените. Тежестта на доказване в случая обаче била върху Комисията. Air France посочва, че е изтъкнало този ефект в рамките на административното производство, но Комисията се задоволила с това да подчертае, че става въпрос за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, без да разгледа релевантността на посочения ефект в спорното решение.
67 Пето, от точка 172 и следващите от обжалваното съдебно решение било видно, че Общият съд е счел, че може да обоснове компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути, позовавайки се на естеството на нарушението като единно продължено нарушение. Понятието „единно продължено нарушение“ обаче не позволявало да се разширява обхватът на забраните, предвидени в ДФЕС. Направеното в това отношение от Общия съд позоваване на точка 57 от решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C-413/14 P, EU:C:2017:632), не било релевантно и излизало извън обхвата на това решение. Всъщност делото, по което било постановено посоченото решение, се отнасяло до практика, която била приведена в изпълнение на глобално равнище на един единствен географски пазар в световен мащаб и имала отражение по-специално в ЕИП, докато в разглеждания случай практиките били задействани на отделни географски пазари, някои от които, като пазарът за входящи услуги, били извън ЕИП. По този начин Общият съд разместил и поредността на етапите на обосновката. Следвало да се започне с преценка дали всяка една съставна част от нарушението е от компетентността на Комисията и едва след това евентуално да се извърши преценка дали различните разкрити практики следват общ план в рамките на едно единно продължено нарушение. Практиките, за които Комисията не разполагала с компетентност да разследва, не можело a posteriori изкуствено да се включват към практики, които попадат в обхвата на нейната компетентност.
68 Шесто, за да приеме за доказано наличието на квалифицирани последици, Общият съд заменил със свои мотивите на спорното решение в противоречие със съдебната практика. По този начин, въпреки че наличието на квалифицирани последици било разгледано само в съображение 1045 от спорното решение, направеният от Общия съд анализ, при това недостатъчен, не се съдържал в това решение. В това отношение Air France се позовава на анализа на Общия съд, свързан: с преценката за релевантност на „разглежданата последица“, направена в точки 115—134 от обжалваното съдебно решение; с преценката за предвидимост на тази последица, направена в точки 135—152 от това решение; с преценката за съществения характер на тази последица, направена в точки 153—163 от посоченото решение; с преценката за непосредствения характер на тази последица, направена в точки 164—171 от същото решение, както и с преценката на последиците на единното продължено нарушение, направена в точки 172—183 от обжалваното съдебно решение. На всеки от тези етапи Общият съд се обосновал с елементи, на които Комисията не се позовавала в спорното решение. Следователно Общият съд изложил нови мотиви, за да оправдае неправилната мотивировка на Комисията. При всички положения, дори да се приемело, че Комисията действително е обосновала наличието на квалифицирани последици с посочените от Общия съд в обжалваното съдебно решение съображения от спорното решение, подобно саниране a posteriori било нищожно, тъй като липсата на мотиви не можела да бъде поправена с факта, че заинтересованото лице научава мотивите на решението в хода на съдебното производство.
69 Комисията възразява, че втората част на първото основание следва да се отхвърли по същество.
–Съображения на Съда
70 На първо място, следва да се отбележи, че както твърди Air France, в точка 119 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че при наличие на поведение, което е считано от Комисията, както в разглеждания случай, за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за квалифицираните последици не може да изисква доказване на конкретните последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.
71 По същия начин Общият съд посочва в точка 123 от това решение, че тълкуване на критерия за квалифицираните последици по начина, който изглежда препоръчва Air France—в смисъл, че изисква да се докажат конкретните последици от спорното поведение дори да е налице ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“—би означавало компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, за което няма основание в текста на тези разпоредби.
72 От това в точка 124 от обжалваното съдебно решение Общият съд достига до заключение, от една страна, че Air France няма основание да упреква Комисията, че е допуснала грешка, приемайки, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от спорното решение тя е посочила, че не е длъжна да извършва преценка на антиконкурентните последици от спорното поведение предвид антиконкурентната цел на последното, и от друга страна, че от тези съображения Air France също така не може да заключи, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците, породени от посоченото поведение на вътрешния пазар или в ЕИП, за целите на прилагането на този критерий.
73 Както обаче е видно от изложените на второ място мотиви в точка 124 от обжалваното съдебно решение, от оспорените от Air France точки не може да се направи заключение, че за да приеме за доказано, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай, Общият съд е счел за достатъчно спорният картел да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.
74 Всъщност от съвместното тълкуване на точки 115—133 от обжалваното съдебно решение следва, че в оспорените точки Общият съд само отхвърля представените пред него доводи на Air France, които са обобщени в края на точка 102 от обжалваното съдебно решение. Така в посочените точки Общият съд излага причините, поради които Air France неправилно твърди, че обстоятелството, че в мотивите от спорното решение, които се отнасят—за съображение 917 от това решение—до квалифицирането на разглежданото ограничаване на конкуренцията, а за съображения 1190 и 1277 от това решение—до определянето на размера на глобата—Комисията е посочила, че не е необходимо да се доказва наличието на действителни антиконкурентни последици, при положение че е установена атиконкурентната цел на съответните действия, означавало, че поради антиконкурентната цел, Комисията не е извършвала преценка дали това поведение е произвело квалифицирани последици, които да позволят да се обоснове нейната компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.
75 От една страна обаче, Общия съд не е допуснал грешка при прилагането на правото, отговаряйки по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за обосноваване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се разграничава от въпроса дали спорният картел може да се квалифицира като ограничение на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП. Както отбелязва и генералният адвокат в точка 42 от заключението си, критерият за квалифицираните последици, с който може да се обоснове компетентност за извънтериториалното прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП от Комисията с оглед на международното право, не съвпада със съществения критерий за ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП, с който е обвързана компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция на основание на правото на Съюза.
76 От друга страна, анализът на Общия съд, който е насочен към определяне дали Комисията правилно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай, е изложен в точки 134—171 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 172—182 от решението, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано цялостно.
77 При това положение Air France тълкува неправилно обжалваното съдебно решение, когато твърди, че за да обоснове компетентността на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП въз основа на критерия за квалифицираните последици към поведение, възприето извън територията на ЕИП, Общият съд е приел, че ако поведението може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, е допустимо да не се доказват такива последици. Поради това доводите, изложени в точка 63 от настоящото решение следва да се отхвърлят като неоснователни.
78 На второ място, следва да се припомни, че критерият за квалифицираните последици, подобно на критерия, основан на мястото на прилагане на антиконкурентните практики, има за цел да се преустанови поведението, което наистина не е осъществено на територията на Съюза, или на ЕИП, според случая, но има антиконкурентни последици, които биха могли да се усетят на пазара в Съюза или в ЕИП. Ето защо критерият за квалифицираните последици позволява да се обоснове прилагането на правото на Съюза или на ЕИП в областта на конкуренцията от гледна точка на международното публично право, когато може да се предвиди, че съответното поведение би имало непосредствени и съществени последици в Съюза или в ЕИП. В това отношение, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията. Освен това, за да е изпълнено условието за непосредственост, е достатъчно разглежданото поведение да „би могло“ да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C-413/14 P, EU:C:2017:632, т. 45, 49, 51 и 52).
79 Ето защо, както поддържа Air France, за да докаже, че е изпълнен критерият за квалифицираните последици, Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП—критерии, които Общият съд впрочем е припомнил в точки 113 и 134 от обжалваното съдебно решение. Противно обаче на доводите на Air France, изложени в точка 64 от настоящото решение, Общият съд не се е отклонил от това в точки 132, 133 и 147 от обжалваното съдебно решение, като е приел, че само непреки и несигурни последици са достатъчни, за да се установи наличието квалифицирани последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в предходната точка от настоящото решение.
80 Най-напред, както следва от съвместното тълкуване на точки 108, 109, 112 и 125—134 от обжалваното съдебно решение, точки 132 и 133 са включени в анализа на Общия съд, свързан с преценката за релевантност на първия мотив, на който се основава Комисията в съображение 1045 от спорното решение, за да обоснове извода си, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай. Този мотив се изразява в това, че „нарасналите разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради своето естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“ (наричани по-нататък „последицата върху цената на внасяните стоки“), а Общият съд се позовава на нея като „разглежданата последица“, за която Air France твърди, че не е сред породените от спорното поведение последици, които Комисията има основание да отчете за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.
81 Тъй като точки 132 и 133 от обжалваното съдебно решение следователно не се отнасят до въпроса дали последицата върху цената на внасяните стоки е предвидима, съществена и непосредствена, както се изисква, от това следва, че доводите, изложени в точка 64 от настоящото решение, в частта, в която се отнасят до посочените точки 132 и 133, почиват на неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение. Поради това тези доводи следва да се отхвърлят като неоснователни.
82 По-нататък, доколкото тези доводи са насочени към точка 147 от обжалваното съдебно решение, важно е да се посочи, че макар наистина посочената точка да е включена в частта от обжалваното съдебно решение, която се отнася до предвидимия характер на последицата върху цената на внасяните стоки, в нея Общият съд само посочва, че „[п]ри това положение“ уличените превозвачи разумно са можели да предвидят, че спедиторите биха начислили такъв допълнителен разход на изпращачите посредством увеличаване на цената на транзитните услуги. Ето защо се налага констатацията, че в тази точка Общият съд не твърди, че последици, които са само непреки и несигурни, или пък „отдалечени или напълно хипотетични“, са достатъчни, за да се установи наличието квалифицирани последици по смисъла на съдебната практика. Тъй като посочените доводи също се дължат на неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.
83 Накрая, доколкото със същите доводи по същество се оспорва преценката на Общия съд на вероятния характер на последицата върху цената на внасяните стоки, тези доводи не се различават от изложените в точка 66 от настоящото решение, които са разгледани в точки 95—99 от настоящото решение.
84 От гореизложеното и предвид направената в предходната точка уговорка следва, че доводите, изложени в точка 64 от настоящото решение следва да бъдат отхвърлени като неоснователни.
85 На трето място, най-напред, следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика, припомнена в точка 78 от настоящото решение, условието за „вероятност“ на квалифицираните последици, на което се позовава Air France, не се различава от условието за тяхната предвидимост, като се има предвид, че съгласно тази съдебна практика, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията. Поради това Air France няма основание да упреква Общия съд, както е посочено в точка 65 от настоящото решение, че не е доказал и не е извършил проверка на вероятния характер на последицата върху цената на внасяните стоки, при положение, че в точки 135—152 от обжалваното съдебно решение Общият съд е анализирал предвидимия характер на тази последица.
86 По-нататък, доколкото с доводите, изложени в точка 65, Air France твърди, че Общият съд не е доказал, нито дори извършил проверка на предвидимия характер на последицата върху цената на внасяните стоки, достатъчно е да се констатира, че това твърдение се оборва от точки 135—152 от обжалваното съдебно решение, в които подробно е изложен анализът на Общия съд във връзка с преценката на предвидимостта на тази последица, за който Air France твърди, че липсва.
87 Накрая, в точки 137—139 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че както следва от съображения 846, 909, 1199 и 1208 от спорното решение, допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказът да се плащат комисиони представляват действия по тайно договаряне на хоризонтално фиксиране на цени, за което в съдебната практика се приема, че води именно до ценови увеличения, при които се стига до лошо разпределяне на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите. Поради това той приема, че уличените превозвачи са можели да предвидят, че хоризонталното фиксиране на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност ще доведе на увеличаване на размера им, а отказът да се плащат комисиони е можел да засили такова увеличаване. Всъщност Общият съд констатира, че такъв отказ е представлявал съгласуван отказ да се предоставят отстъпки на спедиторите върху допълнителните такси и така с него се е целяло на уличените превозвачи да се позволи да „държат под контрол“ несигурността при таксуването, която конкуренцията при плащането на комисиони би могла да създаде и така да се премахне конкуренцията при допълнителните такси, както отбелязва Комисията в съображения 874 и 879 от спорното решение.
88 Общият съд допълва в точка 140 от обжалваното съдебно решение, че от съображение 17 от това решение следва, че цената на услугите по превоз на товари се формира от тарифите и допълнителните такси, включително допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, както и че освен ако не се приеме, че посредством достатъчно вероятен ефект на скачените съдове увеличаването на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било компенсирано със съответстващо намаляване на тарифите и на други допълнителни такси, такова увеличаване по принцип е могло да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.
89 В точки 144—147 от обжалваното съдебно решение Общият съд разглежда и въпроса дали уличените превозвачи са можели да предвидят, че спедиторите ще начислят това увеличение на собствените си клиенти, а именно изпращачите, посредством увеличаване на цената на транзитните услуги, и приема, че уличените превозвачи разумно са можели да го предвидят. В това отношение Общият съд отбелязва, че за спедиторите цената на услугите по превоз на товари, както това по същество следва от съображения 14 и 70 от спорното решение, е променлив разход, чието нарастване по принцип води до увеличаване на пределния разход, спрямо който спедиторите определят собствените си цени. В точки 148—150 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира също така, че както следва от съображения 70 и 1031 от спорното решение, в стойността на стоките, на които спедиторите обикновено организират интегрирания транспорт от името на изпращачите, е включена цената на транзитните услуги, и по-специално тази на услугите по превоз на товари, така че уличените превозвачи са можели да предвидят и че единното продължено нарушение при входящите маршрути би довело до увеличаване на цената на внасяните в ЕИП стоки.
90 Предвид припомнената в точка 78 от настоящото решение съдебна практика, съгласно която, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията, следва да се констатира, че в посочените точки от обжалваното съдебно решение Общият съд всъщност е извършил необходимата проверка и въз основа на нея, без да допуска грешка при прилагането на правото, е заключил, че Комисията е доказала надлежно, че разглежданата последица е била предвидима, както се изисква.
91 Всъщност, както отбелязва и генералният адвокат в точка 73 от заключението си, съгласно тази съдебна практика предвидими са всички вреди, настъпването на които участниците в картела трябва да очакват в разумна степен с оглед на общия практически опит, за разлика от вредите, които се дължат на изцяло необичайно стечение на обстоятелствата. Както обаче вече бе посочено в точка 87 от настоящото решение, а и припомнено Общият съд в точка 137 от обжалваното съдебно решение, приема се, че някои тайни действия, като тези, които водят до хоризонтално ценообразуване от картелите, водят до намаляване на производството и увеличаване на цените, при което се стига до лошо разпределяне на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите (вж. в този смисъл решение от 11 септември 2014 г., CB/Комисия, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, т. 51).
92 Следователно, противно на твърденията на Air France, за да обоснове предвидимия характер на последицата върху цената на внасяните стоки, Общият съд не е трябвало да проверява конкретно последицата от допълнителните такси върху общата цена на продажбите на услуги по превоз на товари, нито дали и в каква степен спедиторите действително начисляват увеличението на цените на изпращачите, както и дали и в каква степен изпращачите действително начисляват повишаването на разходите за транспорт на потребителите.
93 Освен това Общият съд действително е отчел обстоятелството, че допълнителните такси са средно 18 % от общата фактурирана на спедиторите цена от Air France през 2004 г.-2005 г., доколкото този елемент е посочен в точка 160 от обжалваното съдебно решение при анализа на Общия съд на съществения характер на последицата върху цената на внасяните стоки.
94 Поради това доводите, изложени в точка 65 от настоящото решение, следва да се отхвърлят като неоснователни.
95 На четвърто място, трябва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика Комисията следва да посочи доказателствата, които могат надлежно да установят наличието на съставомерните признаци на нарушение на правото в областта на конкуренцията. За сметка на това предприятието, което изтъква основание за защита срещу констатирането на такова нарушение, трябва да докаже, че това основание за защита трябва да бъде уважено. Въпреки това, макар доказателствената тежест според тези принципи да се носи или от Комисията, или от съответното предприятие, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да са такива, че да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, като в противен случай е позволено да се заключи, че правилата относно доказателствената тежест са спазени (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2023 г., Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, т. 120 и цитираната съдебна практика).
96 Тази съдебна практика, в основата на която са общите правила за събиране на доказателствата, може да се приложи към положение, при което Комисията трябва да обоснове своята териториална компетентност по отношение на действия с произход извън територията на Съюза или на ЕИП.
97 В разглеждания случай, както вече бе посочено в точка 88 от настоящото решение, в точка 140 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че освен ако не се приеме, че посредством достатъчно вероятен ефект на скачените съдове увеличаването на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било компенсирано със съответстващо намаляване на тарифите и на други допълнителни такси, такова увеличаване по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари. Наистина Общият съд добавя, че Air France не е доказало, че такъв ефект на скачените съдове е толкова вероятен, че прави непредвидима последицата върху цената на внасяните стоки. Както е видно от точка 87 от настоящото решение обаче тази констатация е предшествана от анализ в точки 137—139 и в първото изречение от точка 140 от обжалваното съдебно решение, съгласно който Общият съд е приел, че уличените превозвачи са можели да предвидят, че хоризонталното фиксиране на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност, както и отказът да се плащат комисиони, ще доведат до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.
98 Така, едва след като е констатирал, че в спорното решение Комисията надлежно е доказала предвидимия характер на такова увеличение, Общият съд разглежда въпроса дали Air France е представило доказателства, оборващи направената констатация. Доколкото в това отношение Air France твърди наличието на „ефект на скачените съдове“, в точка 141 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че икономическият доклад, на който се позовава Air France, за да докаже този ефект, всъщност разкрива само взаимовръзка между реалната промяна в размера на допълнителната такса за сигурност, фактурирана от Air France, и тази на цената на керосина, без обаче да доказва, че е достатъчно вероятно увеличаването на допълнителната такса за гориво да бъде компенсирано със съответстващо намаляване на тарифите и на други допълнителни такси до степен да направи непредвидима последицата върху цената на внасяните стоки.
99 Като се има предвид припомнената в точка 95 от настоящото решение съдебна практика обаче, без неправомерно да обръща тежестта на доказване Общият съд е имал основание да приеме, от една страна, че при положение че в точки 137—139, както и в първото изречение от точка 140 от обжалваното съдебно решение, е констатирал по същество, че в спорното решение Комисията надлежно е доказала предвидимостта на увеличаването на общата цена на входящите услуги по превоз на товари в резултат на допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, Air France е трябвало да представи доказателства за обратното, и от друга страна, че при липсата на достатъчно такива доказателства за обратното, Air France не е успяло да обори вече направената от Общия съд констатация.
100 Освен това, доколкото Air France твърди, че по този начин Общият съд е изложил мотиви от кръгова логика и му е възложил да представи невъзможно доказателство, тъй като в спорното решение Комисията е отказала да отчете посоченият ефект, изтъквайки квалифицирането на спорните практики като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, достатъчно е да се посочи, че този довод почива на същата отправна точка като доводите, изложени в точка 63 от настоящото решение, за която в точки 70—77 от настоящото решение вече бе доказано, че е погрешна.
101 Поради това доводите, изложени в точка 66 от настоящото решение, също следва да се отхвърлят като неоснователни.
102 На пето място, що се отнася до доводите, изложени в точка 68 от настоящото решение, следва да се припомни, че наистина от съдебната практика следва, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията относно производства по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол, както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от него доказателства. В рамките на този контрол обаче юрисдикциите на Съюза не могат по никакъв повод да заменят мотивите на автора на съответния акт със собствените си мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C-70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).
103 Следователно Общият съд не може да попълни празнина в мотивите на обжалвания акт със свои собствени мотиви, така че проверката, която извършва, да не е свързана с нито една преценка, съдържаща се в този акт (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C-201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).
104 Когато обаче Общият съд само отговаря на доводите, изтъкнати пред него, като просто излага мотивите на обжалвания акт, не може да се приеме, че замества със свои мотивите на издателя на акта (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56, и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C-209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).
105 В настоящия случай, както е видно от точки 109 и 125 от обжалваното съдебно решение, в първото изречение от съображение 1045 от спорното решение, макар и синтезирано, се съдържат елементите, които са позволили на Общия съд да извърши проверка дали Комисията е обосновала извънтериториалната си компетентност с оглед на критерия за квалифицираните последици. Всъщност именно тези елементи, разгледани във връзка с останалите релевантни съображения от решението, изтъкнати в точки 130, 137—140, 142, 145, 148, 156—158, 161 и 162 от обжалваното съдебно решение, са дали възможност на Общия съд да провери дали Комисията действително е доказала наличието на такива последици. От точки 115—171 от обжалваното съдебно решение е видно, че в тях Общият съд само е отговорил на доводите, изтъкнати пред него от Air France, и е изяснил мотивите на спорното решение, извличайки някои характеристики на съдържащи се в решението елементи. Поради това, като се има предвид припомнената в предходната точка съдебна практика, твърдяната замяна на мотиви в точки 115—171 не е налице.
106 Същевременно при това положение не може да се приеме и че произнасяйки се по този начин Общият съд е поправил липсата на мотиви в спорното решение относно компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари в нарушение на съдебната практика, съгласно която липсата на мотиви не може да бъде поправена с факта, че заинтересованото лице узнава мотивите на решението в хода на производството пред Съда (решение от 28 юни 2005 г., Dansk Rørindustri и др./Комисия, C-189/02 P, C-202/02 P, C-205/02 P—C-208/02 P и C-213/02 P, EU:C:2005:408, т. 463 и цитираната съдебна практика). Всъщност, както следва от предходната точка на настоящото решение, такава липса на мотиви в спорното решение, която впрочем дори не се твърди пред Общия съд, не е налице.
107 Освен това, доколкото доводите на Air France се отнасят до мотивите, съдържащи се в точки 172—182 от обжалваното съдебно решение, следва да се констатира, че те са включени в частта от обжалваното съдебно решение, посветена на анализа на третия мотив, който Комисията е възприела в спорното решение, за да обоснове компетентността си да разгледа спорното поведение, описан в точка 110 от обжалваното съдебно решение, а именно мотивът за последиците на единното продължено нарушение, разгледано цялостно. За тази част от обжалваното съдебно решение обаче се отнасят доводите на Air France, изложени в точка 67 от настоящото решение. Поради това твърдението за замяна на мотиви, в частта в която се отнася до точки 172—182, ще бъде разгледано заедно с нея в точки 109 и 110 от настоящото решение.
108 Поради това и с така направената уговорка доводите, изложени в точка 68 от настоящото решение трябва да се отхвърлят като неоснователни.
109 На шесто и последно място, що се отнася до доводите, изложени в точки 67 и 68 от настоящото решение, доколкото тези доводи са насочени срещу точки 172—182 от обжалваното съдебно решение, следва да се отбележи, че с третото си основание за отмяна пред Общия съд Air France оспорва единствено компетентността на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение в частта относно входящите услуги по превоз на товари.
110 В това отношение в точка 171 от обжалваното съдебно решение Общият съд е стигнал до заключение, че Комисията е имала основание да приеме, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, така че компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение в оспорената част, е обоснована. Следователно именно от съображения за изчерпателност в точки 172—182 от обжалваното съдебно решение Общият съд е разгледал въпроса дали, за да обоснове компетентността си за прилагане на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, Комисията също така с основание е приела в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед на последиците на единното продължено нарушение, разгледано цялостно.
111 Освен това от цялостния изложен по-горе анализ във връзка с втората част на първото основание следва, че Общият съд се е произнесъл в този смисъл в точка 171 от обжалваното съдебно решение, без да допусне твърдените грешки при прилагането на правото и замяна на мотиви.
112 При това положение следва да се констатира, че посочените доводи се отнасят до мотиви в обжалваното съдебно решение, които са изложени по съображения за изчерпателност. Според постоянната съдебна практика обаче оплаквания, насочени срещу мотиви от акт на Общия съд, които са изложени по съображения за изчерпателност, не могат да доведат до неговата отмяна и следователно са неотносими (решения от 15 октомври 2002 г., Limburgse Vinyl Maatschappij и др./Комисия, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P—C-252/99 P и C-254/99 P, EU:C:2002:582, т. 537, и от 4 октомври 2024 г., thyssenkrupp/Комисия, C-581/22 P, EU:C:2024:821, т. 263 и цитираната съдебна практика).
113 Поради това посочените доводи следва да се отхвърлят като неотносими.
114 От гореизложеното следва, че втората част от първото основание трябва да се отхвърли отчасти по същество и отчасти като неотносима, а съответно и първото основание в неговата цялост.
По второто основание, свързано с отчитането на регулаторните режими
Доводи на страните
115 Air France твърди, че при отчитането на регулаторните режими Общият съд е нарушил принципа на равно третиране и задължението си за мотивиране.
116 В точка 463 от обжалваното съдебно решение Общият съд възприел направения от Комисията в спорното решение анализ, съгласно който регулаторните режими, които са в сила в редица трети държави, включително Кралство Тайланд, не задължават, а само насърчават превозвачите да сключват споразумения за прилагането на допълнителната такса за гориво, отхвърляйки по този начин доводите на Air France, че тези регулаторни режими задължават превозвачите да образуват картели в това отношение. Общият съд обаче достигнал до обратното заключение по отношение на същия регулаторен режим в Тайланд в решение от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), като в точка 562 от него приел, че считано от 20 юли 2005 г. властите в Тайланд са създали правна рамка, отстраняваща всякаква възможност за възприемане на конкурентно поведение между превозвачите при определянето на размера на приложимата допълнителна такса за гориво за полетите, тръгващи от тази трета страна. Поради това в точка 944 от посоченото решение той намалил възприетия по отношение на жалбоподателите по това дело коефициент на тежест от 16 % на 15,7 %, намалявайки по този начин наложената им глоба. Когато обаче упражнява своето правомощие за пълен съдебен контрол, Общият съд бил длъжен да спазва принципа на равно третиране.
117 В разглеждания случай било безспорно, че в жалбата си пред Общия съд Air France е изтъкнало задължителния характер на приложимия в Тайланд регулаторен режим, за да се намали наложената му глоба. Освен това в точка 455 от обжалваното съдебно решение Общият съд признал, че клаузите на споразумението за въздушния транспорт между Френската република и Кралство Тайланд по същество предвиждат, че тарифите трябва да са предмет на предварителни обсъждания между определените превозвачи, и че в случай на двустранно споразумение, то трябва да бъде одобрено от компетентните власти на двете страни по споразумението. От точка 562 от решение от 30 март 2022, SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), следвало обаче, че премахването на възможността да се конкурират помежду си засяга всички участващи по маршрутите, тръгващи от Тайланд, превозвачи, в това число Air France. Следователно Общият съд нямало как законосъобразно да предостави намаляване на глобата само на SAS Cargo Group и др., а бил длъжен да изведе същото заключение спрямо всички превозвачи.
118 Освен това, като не изложил мотиви защо единствено на SAS Cargo Group е др. е предоставено намаляване на глобата въз основа на тайландския регулаторен режим, който впрочем се прилагал към всички превозвачи, Общият съд нарушил задължението си за мотивиране. Ако Общият съд е считал, че не разполага с достатъчно информация за задължителния характер на този регулаторен режим спрямо всички останали превозвачи, съгласно членове 88 и 89 от Процедурния правилник трябвало да предприеме процесуално-организационни действия и да зададе въпроси на останалите авиокомпании относно регулаторния режим и писмото от 20 юли 2005 г., посочено в решение от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175). Като не предприел такива правно-организационни действия, Общият съд нарушил и правото на защита на Air France.
119 Комисията твърди, че това основание следва да се отхвърли по същество.
Съображение на Съда
120 Най-напред, следва да се констатира, че макар със формулировката на второто си основание за обжалване Air France да създава впечатление, че това основание се отнася до отчитането от Общия съд на регулаторните режими във всички трети държави, на които се прави позоваване в точка 463 от обжалваното съдебно решение, а именно посочените в съображения 972—1019 от спорното решение, доводите, които изтъква в подкрепа на това основание се отнасят само до регулаторния режим в Тайланд. Следователно с настоящото основание се поставя под въпрос заключението на Общия съд, съдържащо се в точка 463, само доколкото е свързано с този регулаторен режим.
121 След така направеното уточнение трябва да се отбележи, че противно на твърденията на Air France в посочената точка 463 Общият съд констатира, че информацията, изведена от нормативните разпоредби на трети държави, на която се позовава Air France, не противоречи на направените в спорното решение констатации, че регулаторният режим не е задължавал да се сключват споразуменията за тарифи, а само ги е насърчавал, поради което този регулаторен режим не води до неприложимост на член 101 ДФЕС, а обосновава намаляване на глобата с 15 % на основание на точка 29 от Насоките от 2006 г.
122 Следва да се констатира обаче, че същата точка 463 представлява заключителния параграф от анализа на Общия съд, направен в точки 455—462 от обжалваното съдебно решение, в която той „на второ място, при всички положения“ отбелязва, че доводите на Air France почиват на погрешен анализ на споразуменията за въздушни услуги.
123 Всъщност най напред Общият съд отбелязва „на първо място“ в точка 453 от обжалваното съдебно решение, че споразуменията за въздушни услуги или са насърчили спорното поведение при маршрутите „ЕИП-трети страни“, в която хипотеза намаляването на размера на глобата може да се обоснове с точка 29 от Насоките от 2006 г., или са го изисквали, в която хипотеза не може да се установи никакво нарушение на правилата за конкуренция, нито пък да се наложи каквато и да било санкция за посоченото поведение.
124 С оглед на тези обстоятелства, които Air France не оспорва при настоящото обжалване, Общият съд констатира в точка 454 от обжалваното съдебно решение, че доколкото Air France само твърди, че множество регулаторни режими са изисквали координиране, доводите му, които са насочени към доказване на недостатъчно общо намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства, трябва да се отхвърлят като неотносими, тъй като дори да се приемат за основателни, сочат грешка не при прилагането на точка 29 от Насоките от 2006 г., изтъкната с втората част от осмото основание, повдигнато пред Общия съд, която се отнася до недостатъчното общо намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства, и е разгледана в тези точки от обжалваното решение, а до констатацията за извършено нарушение, която не е оспорена.
125 Следователно, доколкото критиките на Air France са насочени срещу точка 463 от обжалваното съдебно решение и по същество срещу точки 455—462 от това решение, които я обосновават, следва да се констатира, че изложените в тези точки съображения са за изчерпателност, тъй като в точка 454 от обжалваното съдебно решение Общият съд вече в достатъчна степен е посочил причините, поради които втората част от основанието не може да бъде уважена, без това да е поставено под въпрос при настоящото обжалване пред Съда. Съгласно припомнената в точка 112 от настоящото решение съдебна практика обаче, оплаквания, насочени срещу мотиви от акт на Общия съд, които са изложени по съображения за изчерпателност, не могат да доведат до неговата отмяна и следователно са неотносими.
126 Освен това, доколкото с настоящото основание Air France твърди, че Общият съд е нарушил принципа на равно третиране, тъй като спрямо него не е извел същите последици от съществуването на регулаторния режим в Тайланд като изведените по делото, по което е постановено решение от 30 март 2022, SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), трябва да се посочи, че от това решение е видно, че по делото, по което то е постановено, с второто оплакване от шестата част от третото си основание жалбоподателите са оспорили направената от Комисията преценка на държавната принуда, на която тези жалбоподатели твърдят, че са били подложени в редица трети държави, в това число Кралство Тайланд, твърдейки, че следователно Комисията е приложила неправилно член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към поведение, което доколкото не е самостоятелно от тяхна страна, не би следвало да попада в обхвата на тези разпоредби. След разглеждане на това оплакване, в чиято подкрепа са представени относими доводи, Общият съд отменя частично спорното решение.
127 Ето защо намаляването по съображения, свързани с нормативната рамка, на наложената глоба по отношение на жалбоподателите по делото, по което е постановено решението от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), е в резултат на частичната отмяна на констатацията за извършено от тях нарушение, а именно в частта за определянето на допълнителната такса за гориво за полетите, тръгващи от Тайланд между 20 юли 2005 г. и 14 февруари 2006 г.
128 Изтъкнатото обаче от SAS Cargo Group и др. оплакване, обусловило частичната отмяна от Общия съд на констатацията за извършено от него нарушение няма свой еквивалент в жалбата пред Общия съд на Air France. Всъщност с втората част на осмото си основание за отмяна пред Общия съд, изложена по същество от Общия съд в точки 447 и 448 от обжалваното съдебно решение, които не са оспорени при настоящото обжалване пред Съда, Air France не твърди, че констатацията за извършено от него нарушение, що се отнася до маршрутите, тръгващи от Тайланд, следва да се отмени. Както обаче Съдът многократно е посочвал, основание относно материалноправната законосъобразност на посочения акт, засягащо нарушаването на Договорите или на всякаква правна норма, свързана с тяхното изпълнение, по смисъла на член 263 ДФЕС, може да бъде разглеждано от съда на Съюза само ако е изтъкнато от жалбоподателя (решения от 10 декември 2013 г., Комисия/Ирландия и др., C-272/12 P, EU:C:2013:812, т. 28 и цитираната съдебна практика, и от 4 октомври 2024 г., thyssenkrupp/Комисия, C-581/22 P, EU:C:2024:821, т. 107). Поради това Air France няма основание да твърди, че след като по настоящото дело не е извел последиците за определяне на размера на глобата през призмата на отмяната на констатацията за нарушение, що се отнася от маршрутите, тръгващи от Тайланд, извършена в решение от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото.
129 Освен това е безспорно, че упражняването на правомощието за пълен съдебен контрол при определяне на размера на налаганите им глоби не би трябвало да води до дискриминация между предприятията, които са участвали в нарушение на правилата в областта на конкуренцията (решения от 16 ноември 2000 г., Sarrió/Комисия, C-291/98 P, EU:C:2000:631, т. 97, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 138).
130 За разлика от настоящото дело обаче и както това вече бе посочено в точка 126 от настоящото решение, жалбоподателите по делото, по което е постановено решение от 30 март 2022 г., SAS Cargo Group и др./Комисия (T-324/17, EU:T:2022:175), са постигнали частична отмяна на констатацията за извършено от тях нарушение, след като са успели да докажат пред Общия съд основателността на второто оплакване от шестата част на третото си основание, в частта, която се отнася до регулаторния режим в Тайланд.
131 Ето защо с оглед на разгледаните от Общия съд фактори при упражняване на правомощието му за пълен съдебен контрол Air France и тези жалбоподатели се намират в различно положение. Следователно Общият съд не е нарушил принципа на равно третиране като в точка 495 от обжалваното съдебно решение е отхвърлил искането на Air France, свързано с недостатъчно общо намаляване, предоставено въз основа на смекчаващи обстоятелства.
132 От гореизложеното следва, че са неоснователни и твърденията за допуснато от Общият съд нарушение, от една страна, на задължението му за мотивиране, и от друга страна, на правото на защита, изложени в точка 118 от настоящото решение, доколкото те се основават на погрешното схващане, че по отношение на Air France Общият съд е бил длъжен да изведе същите последици като тези, които е извел от частичната отмяна на спорното решение по друго дело, макар оплакването, обусловило частичната отмяна, да няма свой еквивалент в жалбата на Air France пред Общия съд.
133 С оглед на гореизложеното, второто основание следва да се отхвърли отчасти като неотносимо и отчасти по същество.
По третото основание, свързано с продължителността на участието на Air France в единното продължено нарушение
134 Третото основание се състои от две части. С първата част Air France твърди, че при преценката за участието му в нарушението в периода от 4 февруари 2000 г. до 17 януари 2001 г. Общият съд е допуснал грешки при прилагането на правото. С втората част Air France твърди, че при преценката за участието му в нарушението в периода от 19 октомври 2005 г. до 14 февруари 2006 г. Общият съд е допуснал грешки при прилагането на правото.
По първата част от основанието, свързана с периода от 4 февруари 2000 г. до 17 януари 2001 г.
–Доводи на страните
135 Air France твърди, че Общият съд неправомерно е обърнал тежестта на доказване и е нарушил принципа на презумпцията за невиновност, като е счел, че то е участвало в нарушение между 4 февруари 2000 г. и 17 януари 2001 г.
136 В точка 421 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатирал, че за посочения период Комисията не е установила никакви контакти в подкрепа на вината на Air France, а в точка 422 от обжалваното съдебно решение приел, че става въпрос за период, чиято продължителност е достатъчна, за да се наложи да се провери дали участието на Air France в нарушението е било прекъснато в този период. По този начин Общият съд признал, че съществува обективна улика, че Air France не е взело участие в срещите, осъществени през този период, доказваща, че то не е участвало в картела между 4 февруари 2000 г. и 17 януари 2001 г. Всъщност, докато други компании съгласували действията си през лятото на 2000 г. за повишаване на допълнителната такса за гориво, Air France, което вече било въвело такава допълнителна такса в началото на 2000 г., не взело участие в тези контакти. Общия съд не поставял под въпрос гореизложеното, като в това отношение Air France се позовава на точки 427 и 428 от обжалваното съдебно решение.
137 Общият съд обаче, без да изтъква улики, доказващи, че през този период Air France е продължило да участва в нарушението, приел, че Air France носи отговорност за нарушение през посочения период. По този начин Общият съд не извел правилно правните последици от собствените си фактически констатации и неправомерно обърнал тежестта на доказване. Всъщност при положение, че редица контакти, проведени през лятото на 2000 г., били осъществени без участието на Air France, Комисията трябвало да представи обективни и съвпадащи улики, доказващи, че Air France не е прекратило участието си в периода, през който не е участвало в срещи с антиконкурентен характер. В точка 430 от обжалваното съдебно решение обаче Общият съд счел, че Air France трябва да докаже, че не е участвало в нарушението, упреквайки го, че не се е разграничило публично от картела и не е представило други доказателства, установяващи липсата на негово участие, макар за същия период да не били представени никакви доказателства за негово участие в нарушението.
138 Общият съд нарушил и презумпцията за невиновност, като счел, че Air France е отговорно за нарушение между 4 февруари 2000 г. и 17 януари 2001 г. без доказателства за участието му и въпреки наличието на обективни улики, че е възприело конкурентно поведение.
139 Комисията твърди, че с тази част от основанието Air France цели да се извърши нова преценка на фактите и поради това тя следва да се отхвърли.
–Съображения на Съда
140 Съгласно постоянната съдебна практика в повечето случаи съществуването на антиконкурентна практика или споразумение трябва да бъде логически изведено от определен брой съвпадения и улики, които, взети заедно, могат да представляват, при липсата на друго смислено обяснение, доказателство за нарушаване на правилата на конкуренция (решения от 7 януари 2004 г., Aalborg Portland и др./Комисия, C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P и C-219/00 P, EU:C:2004:6, т. 57, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 110 и цитираната съдебна практика).
141 Такива улики и съвпадения, когато се преценяват в тяхната съвкупност, позволяват да се установи не само наличието на антиконкурентни действия или споразумения, но и продължителността на дадено непрекъснато антиконкурентно поведение и на периода на прилагане на споразумение, сключено в нарушение на правилата на конкуренция (решения от 21 септември 2006 г., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Комисия, C-105/04 P, EU:C:2006:592, т. 95, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 111 и цитираната съдебна практика).
142 По отношение на липсата на доказателство, че през определени периоди е налице споразумение или поне че през даден период определено предприятие прилага това споразумение, фактът, че това не е доказано за определени периоди от време, не е пречка да се приеме, че нарушението е налице в продължение на общ период, който надхвърля въпросните периоди, когато тази констатация се основава на обективни и съвпадащи улики. В случая на нарушение, което продължава няколко години, фактът, че картелът има проявления през различни периоди, разделени от по-дълги или по-къси промеждутъци на бездействие, не оказва влияние върху съществуването на този картел, доколкото различните действия, които съставляват нарушението, имат една и съща цел и са част от единно продължено нарушение (решения от 21 септември 2006 г., Technische Unie/Комисия, C-113/04 P, EU:C:2006:593, т. 169, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 112 и цитираната съдебна практика).
143 Що се отнася по-специално до нарушение, продължаващо няколко години, фактът, че не е представено пряко доказателство за участието на дружеството в това нарушение за определен период от време, не е пречка да се приеме, че участието е налице и по отношение на този период, когато тази констатация се основава на обективни и съвпадащи улики (решение от 17 септември 2015, Total Marketing Services/Комисия, C-634/13 P, EU:C:2015:614, т. 27 и цитираната съдебна практика).
144 Ето защо Комисията може да приеме, че нарушението — или участието — на дадено предприятие в нарушението не е прекъснато, дори да не притежава доказателства за нарушението за определени периоди, когато различните действия, които съставляват нарушението, имат една и съща цел, част са от единно продължено нарушение и съответното предприятие не е посочило улики или доказателства, които да установят, че напротив, нарушението или участието му в него през тези периоди не са продължили (решение от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 114).
145 В този контекст липсата на публично разграничаване представлява фактическо положение, на което Комисията може да се позовава, за да докаже продължаването на поведение с антиконкурентна цел от дадено дружество. Въпреки това, когато през значителен период от време са организирани редица тайни срещи без участието на представители на съответното дружество, Комисията не може да се ограничи до това да констатира липса на публично разграничаване, а трябва да основе преценката си и на други доказателства (вж. в този смисъл решения от 17 септември 2015 г., Total Marketing Services/Комисия, C-634/13 P, EU:C:2015:614, т. 28, и от 28 ноември 2019 г., LS Cable & System/Комисия, C-596/18 P, EU:C:2019:1025, т. 33).
146 В разглеждания случай е вярно, както твърди Air France, че в точка 421 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че за периода от 4 февруари 2000 г. до 17 януари 2001 г. Комисията не е установила никакви контакти в подкрепа на вината на Air France, а в точка 422 от обжалваното съдебно решение приема, че при обстоятелствата в конкретния случай такава продължителност е достатъчна, за да се наложи да се провери дали участието на Air France в единното продължено нарушение е било прекъснато в този период. Вярно е също така, че съгласно съдебната практика, припомнена в предходната точка от настоящото решение, при обстоятелства като разглежданите в случая, когато през значителен период от време са били осъществени редица тайни срещи без участието на представители на съответното дружество, липсата на публично разграничаване не е достатъчна, за да се докаже, че през този период предприятието е участвало в нарушението.
147 На първо място, от съдебната практика, посочена в точки 142—145 от настоящото решение, която впрочем е припомнена по същество в точки 424 и 425 от обжалваното съдебно решение, следва обаче, що се отнася по-специално до нарушение, продължаващо няколко години, че фактът, че през значителен период от време са били осъществени редица тайни срещи без участието на представители на съответното дружество не е достатъчен, за да се докаже, че предприятието не е участвало в разглеждания картел през този период. Поради това Air France греши като поддържа, че липсата на участие на негови представители в тайните срещи, проведени през периода от 4 февруари 2000 г. до 17 януари 2001 г., само по себе си представлява обективна улика, доказваща, че не е участвало в картела през този период.
148 На второ място, за разлика от това съгласно посочената съдебна практика липсата на участие в тайните срещи през значителен период от време е обстоятелство, което задължава Комисията да представи допълнителни обективни и непротиворечиви доказателства, които да установяват, че въпреки неучастието си в тайните срещи, съответното предприятие продължава да участва в нарушението. Освен това при такава хипотеза липсата на публично разграничаване не е достатъчно, за да се констатира непрекъснато участие на съответното предприятие в нарушението през този период. Именно това е припомнил Общият съд в точка 425 от обжалваното съдебно решение, като освен това в точка 426 от него е посочил кои са релевантните обективни и непротиворечиви доказателства в това отношение.
149 Не може да се приеме обаче, че в разрез с посочената съдебна практика в точка 430 от обжалваното съдебно решение Общият съд неправомерно е обърнал тежестта на доказване, като се е ограничил до това да упрекне Air France, че не се е разграничило публично от картела и не е представило доказателства за неучастието си в него през този период, вместо да извърши проверка дали Комисията е представила обективни и съвпадащи улики, надлежно доказващи, че през този период Air France е продължавало да участва в единното продължено нарушение, макар да не е участвало в тайните срещи.
150 В точка 430 Общият съд действително сочи, че Air France не доказва, нито дори твърди, че се е разграничило публично от единното продължавано нарушение между 4 февруари 2000 и 17 януари 2001 г., като и не поддържа, че през този период е възприело лоялно и независимо конкурентно поведение на разглеждания пазар, нито пък оспорва, че последиците от координирането по отношение на допълнителната такса за гориво са продължили през този период.
151 Както обаче сочи изразът „при тези условия“, който предшества заключението на Общия съд, съдържащо се в точка 430, че Комисията не е допуснала грешка, като е приела, че Air France носи отговорност за единното продължено нарушение през посочения период, тази констатация на Общия съд следва да се разглежда във връзка с изтъкнатите от него доказателства в точки 427—429 и в първото изречение от точка 430 от обжалваното съдебно решение. В посочените точки обаче Общият съд по същество обсъжда дали посочените в спорното решение доказателства—чиято релевантност Air France не оспорва— които са свързани по-специално с естеството на разглежданото нарушение, с функционирането на съответния картел през спорния период и с вписването на съответното поведение в рамките на едно единно продължено нарушение, представляват обективни и съвпадащи улики, позволяващи да се приеме за надлежно доказано, че Air France е продължило да участва в картела през спорния периода, независимо от факта, че в този период не е участвало в тайни срещи.
152 Като приел по същество въз основа на своя анализ с оглед на припомнената в точки 140—144 от настоящото решение съдебна практика, че Комисията е изпълнила възложената ѝ тежест на доказване, посочвайки обективни и съвпадащи улики, позволяващи надлежно да се докаже, че Air France е продължило да участва в картела през периода от 4 февруари 2000 г. до 17 януари 2001 г., Общият съд с основание е приел, че Air France е трябвало да обори тези доказателства.
153 В жалбата си пред Съда обаче Air France не твърди, че в точки 427—429 и в първото изречение от точка 430 от обжалваното съдебно решение Общият съд е квалифицирал неправилно описаните в тях доказателства като обективни и съвпадащи улики по смисъла на припомнената в точки 142—145 от настоящото решение съдебна практика или че доказателствата, на които се е позовал Общия съд, са били изопачени.
154 Поради това следва да се констатира, че подходът, следван от Общия съд в точки 427—430 от обжалваното съдебно решение, е в съответствие със съдебната практика относно правилата и общите принципи за разпределяне на тежестта на доказване, припомнена в точка 95 от настоящото решение, която взема под внимание принципа на презумпцията за невиновност.
155 От гореизложеното следва, че първата част от третото основание следва да се отхвърли по същество.
По втората част от основанието, свързана с периода от 19 октомври 2005 г. до 14 февруари 2006 г.
–Доводи на страните
156 Air France твърди, че Общият съд неправомерно е обърнал тежестта на доказване и е нарушил презумпцията за невиновност и принципа на равно третиране, като е приел, че е участвало в нарушението от 19 октомври 2005 г. до 14 февруари 2006 г., що се отнася до допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони.
157 Най-напред, Общият съд признал в точка 432 от обжалваното съдебно решение, че не са налице каквито и да било доказателства за участието на Air France в обмен на информация, свързан с допълнителната такса за сигурност след 19 октомври 2005 г., както и в обмен на информация, свързан с отказа да се плащат комисиони след 14 октомври 2005 г. Ето защо, след като не се спори, че след месец октомври 2005 г. Air France повече не е участвало в обмен на информация с антиконкурентен характер, Общият съд бил длъжен да докаже наличието на доказателства, с които да може да се установи, че Air France е продължило да участва в нарушението след 19 октомври 2005 г. Всъщност не можело да се изисква от Air France да доказва, че не е участвало в нарушението, при положение, че преди това Комисията не е изпълнила задълженията си относно тежестта на доказване. Следователно Общият съд неправомерно обърнал тежестта на доказване, посочвайки в точка 433 от обжалваното съдебно решение, че Air France не е представило достатъчно доказателства. По този начин Общият съд нарушил и презумпцията за невиновност.
158 По-нататък, в тази точка 433 Общият съд посочил, че Air France не извлича „никаква конкретна последица“ от неучастието си в нарушението до 14 февруари 2006 г., което било погрешно. Всъщност Air France поискало от Общия съд да намали наложената му със спорното решение глоба, по-специално защото на практика нарушението било преустановено най-късно на 19 октомври 2005 г. В това отношение Air France се позовава на точка 171 от жалбата си пред Общия съд.
159 Накрая, като приел в посочената точка 433, че отговорността на Air France за нарушението, свързано с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, може да бъде ангажирана въз основа на участието на Air France в контакти, свързани с допълнителната такса за гориво след 19 октомври 2005 г., Общият съд отново неправомерно обърнал тежестта на доказване и нарушил принципа на равно третиране.
160 Що се отнася до тежестта на доказване, от точка 44 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), следвало, че не може да се вмени отговорност на дадено предприятие за всички съставни части от единно продължено нарушение, ако не е доказано, че това предприятие е възнамерявало да допринесе със собственото си поведение за общите цели, преследвани от останалите участници в картела, че е знаело за всички останали неправомерни действия, които са предвиждани, и е било готово да поеме свързания с тях риск. Тъй като обаче Общият съд не доказвал, че контактите, свързани с допълнителната такса за гориво след 19 октомври 2005 г., установяват, че Air France е знаело за по-широк общ план, свързан с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, Общият съд нямал основание да презумира, че участвайки след тази дата в подобни контакти, Air France е продължило да участва в нарушението, свързано с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони.
161 Що се отнася до принципа на равно третиране, Общият съд го нарушил, като счел, че контактите, свързани с допълнителната такса за гориво, в които Air France взело участие, доказвали участието му в останалите съставни части на нарушението. Всъщност сред тези контакти след 19 октомври 2005 г. Общият съд изтъкнал обмен на информация по-специално с British Airways plc, посочена в съображения 563 и 574 от спорното решение, при положение че в решение от 30 март 2022 г., British Airways/Комисия (T-341/17, EU:T:2022:182), било прието, че това предприятие не е участвало в съставната част на нарушението, свързана с отказа да се плащат комисиони. Следователно, без да допусне нарушение на равното третиране Общият съд нямал право при липсата на писмени доказателства да ползва контактите, включващи British Airways, за доказване на участието на Air France в нарушението, свързано с отказа да се плащат комисиони. При всички положения доказателствата относно допълнителната такса за гориво не позволявали Общият съд да приеме наличието на участие на Air France в останалите съставни части на нарушението.
162 Комисията твърди основно, че втората част от третото основание е недопустима, тъй като изменяла предмета на спора пред Общия съд. Всъщност пред Общия съд Air France твърдяло, че не е участвало в нарушението след месец октомври 2005 г. и поради това със седмото си основание, изтъкнато пред Общия съд, поискало да се отмени определената продължителност за цялото единно продължено нарушение. С настоящата част от основанието обаче Air France ограничило искането си до частта от нарушението, свързана с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, изтъквайки по този начин нови правни основания относно възможността съставните части на единното продължено нарушение да се третират различно, каквито не е повдигало, нито обсъждало пред Общия съд. При условията на евентуалност Комисията твърди, че втората част от основанието следва да се отхвърли по същество.
–Съображения на Съда
163 Що се отнася до допустимостта на настоящата част от основанието, следва да се припомни, че съгласно член 170, параграф 1, второ изречение от Процедурния правилник на Съда с жалбата не може да се изменя предметът на спора пред Общия съд.
164 Ето защо в производството по обжалване на съдебни актове на Общия съд правомощията на Съда се свеждат до правната преценка на отговора, даден по обсъдените пред първата инстанция основания и доводи. Следователно страна не може да изтъкне за първи път пред Съда основание, което не е изтъкнала пред Общия съд, тъй като това би означавало да ѝ се позволи да сезира Съда, чиято компетентност при обжалването е ограничена, със спор с по-широк обхват от този, който е трябвало да разгледа Общият съд (решения от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C-280/08 P, EU:C:2010:603, т. 34, и от 2 февруари 2023 г., Испания и др./Комисия, C-649/20 P, C-658/20 P и C-662/20 P, EU:C:2023:60, т. 29 и цитираната съдебна практика).
165 Допустимо е обаче жалбоподател да подаде жалба до Съда, като изтъкне основания и доводи, произтичащи от самото обжалвано съдебно решение и насочени към оспорване от правна страна на неговата обоснованост (решения от 29 ноември 2007 г., Stadtwerke Schwäbisch Hall и др./Комисия, C-176/06 P, EU:C:2007:730, т. 17, и от 2 февруари 2023 г., Испания и др./Комисия, C-649/20 P, C-658/20 P и C-662/20 P, EU:C:2023:60, т. 30 и цитираната съдебна практика).
166 В разглеждания случай от жалбата пред Общия съд следва, че със седмото си основание за отмяна, което е разгледано в точки 385—436 от обжалваното съдебно решение, Air France твърди, че продължителността на нарушението е погрешно определена, тъй като, що се отнася до периода след 19 октомври 2005 г., подобни контакти, свързани с допълнителната такса за гориво, не можело да се квалифицират като антиконкурентни, а що се отнася до допълнителната такса за сигурност и до отказа да се плащат комисиони, Комисията не представила никакво годно доказателство за участието на Air France в тези съставни части на единното продължено нарушение за периодите съответно след 19 октомври 2005 г. и 14 октомври 2005 г., както впрочем Общият съд посочил в точки 385—387 от обжалваното съдебно решение. Поради това Air France иска да се намали определената спрямо него продължителност на нарушението, както и съответно размерът на наложената му глоба. Общият съд анализира тези доводи в точки 431—434 от обжалваното съдебно решение, към които по същество е насочена настоящата част от основанието.
167 С това или с друго изтъкнато пред Общия съд основание Air France не твърди, че ако не може да му се вмени отговорност за една или друга съставна част от единното продължено нарушение, останалите съставни части или някоя от тях също не могат да му бъдат вменени с оглед на съдебната практика, установена с точка 44 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778).
168 Важно е да се отбележи обаче, че що се отнася до периода след 19 октомври 2005 г., Общият съд констатира в точки 431 и 432 от обжалваното съдебно решение, че Комисията е разполагала с редица доказателства, които е имала основание валидно да тълкува в подкрепа на вината на Air France, но както отбелязва Air France, нито едно от доказателствата, с които разполага Комисията относно допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, не датира от период съответно след 19 октомври 2005 г. и 14 октомври 2005 г.
169 Поради това в точка 433 от обжалваното съдебно решение Общият съд по същество извършва проверка дали въпреки липсата на пряко доказателство Комисията е продължавала да има основание да приеме въз основа на останалите доказателства, с които разполага, че участието на Air France в тези съставни части на единното продължено нарушение не е прекратено в края на месец октомври 2005 г., като в резултат на анализа си заключава в точка 434 от обжалваното съдебно решение, че Комисията основателно е счела, че разполага с достатъчно доказателства за непрекъснатост на участието на Air France в спорния картел от 20 октомври 2005 г. до 14 февруари 2006 г.
170 Като се имат предвид обаче изтъкнатите от Air France доводи пред Общия съд, Air France не е счело за релевантно да твърди пред Общия съд, че доказателството за участието му в съставната част от единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво след 19 октомври 2005 г., която то счита, че не налице поради липсата на антиконкурентен характер на разглежданите контакти, не може да бъде отчетено за доказване на непрекъснатостта на участието му след тази дата в съставните части на единното продължавано нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа да се плащат комисиони.
171 Предвид тези обстоятелства следва да се констатира, че въпросът дали може да бъде ангажирана отговорността на Air France за единното продължено нарушение, що се отнася до допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, въз основа на неговото участие в контакти, свързани с допълнителната такса за гориво след 19 октомври 2005 г., произтича от самото обжалвано съдебно решение, и изтъкнатите в това отношение доводи от Air France при настоящото обжалване са насочени към оспорване от правна страна на неговата обоснованост. Следователно съгласно припомнената в точка 165 от настоящото решение съдебна практика настоящата част от основанието е допустима.
172 Що се отнася до евентуалната ѝ обоснованост, следва да се отбележи, най-напред, че действително в точка 433 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че Air France не твърди, че не е знаело, че другите уличени превозвачи са продължили да съгласуват действията си по отношение на допълнителната такса за сигурност и на отказа да се плащат комисиони след 19 октомври 2005 г.; че не представя никакво доказателство, свидетелстващо, че е предприело лоялно и независимо конкурентно поведение на разглеждания пазар, или за заявено намерение да се отдели от съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за гориво и с отказа да се плащат комисиони, като не оспорва и че последиците от тези съставни части са продължили да се проявяват след тази дата.
173 За да обоснове своите констатации обаче, в точка 433 Общият съд посочва също, че е доказано, че след тази дата Air France е продължило да участва в съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво, както и че прилагането на допълнителната такса за сигурност и на отказа да се плащат комисиони изискват много по-малко чести контакти отколкото прилагането на допълнителната такса за гориво, като се има предвид, че за разлика от допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност не се основава на индекс, чието развитие налага редовни корекции, което обяснява защо веднъж въведена в края на 2001 г., за нея се състоят само отделни контакти между превозвачите, свързани с нейното изпълнение, както това е видно от точка 579 от спорното решение. Освен това в посочената точка 433 Общият съд подчертава, че отказът да се плащат комисиони се състои само в отказ да се предоставят отстъпки на спедиторите и следователно не изисква толкова редовни корекции като допълнителната такса за гориво.
174 Ето защо с оглед на всички припомнени в точки 172 и 173 от настоящото решение обстоятелства Общият съд е приел в същата точка 433 от обжалваното съдебно решение, че Комисията основателно е извела от доказателствата, с които разполага, че участието на Air France в съставните части на единното продължено нарушение, свързано с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, не е било преустановено през октомври 2005 г., а в точка 434 от обжалваното съдебно решение е изградил въз основа на това заключение, че Комисията не е допуснала грешка, като е приела, че разполага с достатъчно доказателства за непрекъснатост на участието на Air France в спорния картел от 20 октомври 2005 до датата, на която според нея картелът е бил прекратен—14 февруари 2006 г.
175 Като се има предвид припомнената в точка 95 от настоящото решение съдебна практика обаче, не може да се приеме, че произнасяйки се по този начин Общият съд е нарушил правилата относно тежестта на доказване или презумпцията за невиновност.
176 Поради това доводите, изложени в точка 157 от настоящото решение, следва да се отхвърлят като неоснователни.
177 По-нататък, макар действително Общият съд да посочва в първото изречение от точка 433 от обжалваното съдебно решение, че в писмените си изявления Air France не извлича „никаква конкретна последица“ от изложените от Общия съд в точки 431 и 432 от обжалваното съдебно решение елементи, следва да се констатира, че при обжалването пред Съда Air France не повдига оплакване за изопачаване на жалбата му пред Общия съд. Освен това в останалата част от точка 433 Общият съд все пак разглежда доводите на Air France, с които се твърди, че то е прекратило участието си в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони след 14 октомври или 19 октомври 2005 г. Следователно при всички положения какъвто и да било упрек срещу това първо изречение трябва да се отхвърли като неотносим съгласно съдебната практика, припомнена в точка 112 от настоящото решение, тъй като посоченото твърдение на Общия съд е по съображения за изчерпателност.
178 Накрая, достатъчно е да се отбележи, от една страна, че в разглеждания случай е безспорно, че Air France е взело пряко участие във всяка една от трите съставни части на единното продължено нарушение, посочено в спорното решение, квалификация, която впрочем не е оспорена от Air France, и че предмет на спор е единствено продължителността на неговото участие в нарушението. Следователно Air France не може да черпи полезни доводи по-специално от точки 39—52 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), което се отнася до положение, при което предприятието не е участвало във всички съставни части на единното и продължено нарушение, и до последиците, до които евентуално води такава констатация във връзка с възможността да се отмени изцяло или частично решението на Комисията, с което се установява участието на предприятието в картел в нарушение на член 101 ДФЕС.
179 За сметка на това в положение като това на Air France, което се отнася само до продължителността на участието на дадено предприятие в единно и продължено нарушение, е приложима съдебната практика, припомнена в точки 140—145 от настоящото решение. Всъщност уликите и съвпаденията, които преценени в тяхната съвкупност и при липсата на друго смислено обяснение могат да позволят да се установи наличието на антиконкурентни действия или споразумения, позволяват да се установи и продължителността на дадено непрекъснато антиконкурентно поведение и периода на прилагане на споразумение, сключено в нарушение на правилата на конкуренция (вж. в този смисъл решение от 21 септември 2006 г., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Комисия, C-105/04 P, EU:C:2006:592, т. 94 и 95).
180 В този контекст следва по-конкретно да се подчертае, че съгласно припомнената в точки 140—145 съдебна практика, фактът, че в рамките на нарушение, продължаващо няколко години, не е представено пряко доказателство за прилагането на споразумение от дадено предприятие за определен период от време, не е пречка да се приеме, че участието на това предприятие все пак е налице и по отношение на този период, когато тази констатация се основава на обективни и съвпадащи улики.
181 Както обаче вече стана ясно от анализа на първото оплакване от настоящата част от основанието, направен в точки 172—175 от настоящото решение, Общият съд не е обърнал неправомерно тежестта на доказване, когато е приел, че отговорността на Air France за нарушението може да бъде ангажирана, що се отнася до допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, позовавайки се на участието на Air France в контакти във връзка с допълнителната такса за гориво, осъществени след 19 октомври 2005 г.
182 Поради това доводите, изложени в точка 160 от настоящото решение, следва да се отхвърлят като неоснователни.
183 От друга страна, следва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването пред Съда се ограничава само до правни въпроси.
184 Следователно Общият съд единствен е компетентен да установява и преценява относимите факти, както и да преценява доказателствата. Всъщност, щом като тези доказателства са редовно събрани и са спазени общите принципи на правото, както и приложимите процесуални правила относно доказателствената тежест и събирането на доказателствата, само Общият съд може да преценява какво значение да придаде на представените пред него доказателства. Ето защо, освен в случай на изопачаването им, преценката на фактите и доказателствата не представлява правен въпрос, който като такъв да подлежи на контрол от страна на Съда в рамките на производство по обжалване (решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C-7/95 P, EU:C:1998:256, т. 22, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 50 и цитираната съдебна практика).
185 Под претекст, че твърди нарушение на принципа на равно третиране обаче, Air France всъщност се опитва да постави под въпрос направената от Общия съд в точка 433 от обжалваното съдебно решение преценка на фактите и доказателствата, без да твърди, че са изопачени. Поради това доводите, изложени в точка 161 от настоящото решение, са недопустими.
186 От гореизложеното следва, че втората част от третото основание трябва да се отхвърли отчасти като неотносима, отчасти като недопустима и отчасти по същество. Съответно следва да се отхвърли третото основание.
187 След като нито едно от основанията, изтъкнати от Air France в подкрепа на жалбата не е уважено, жалбата следва да се отхвърли в нейната цялост.
По съдебните разноски
188 Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.
189 Съгласно член 138, параграф 1 от този правилник, приложим към производството по обжалване по силата на член 184, параграф 1 от същия правилник, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
190 Тъй като Комисията е направила искане Air France да бъде осъдено да заплати съдебните разноски и последното е загубило делото, то следва да бъде осъдено да понесе, наред с направените от него съдебни разноски, и тези на Комисията.
По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:
1)Отхвърля жалбата.
2)Осъжда Société Air France SA да заплати съдебните разноски.
Подписи
*Език на производството: френски.