Неокончателна редакция

РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)

26 февруари 2026 година(*)

„ Жалба — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ за плащане на комисиона върху допълнителните такси) — Входящи услуги по превоз на товари — Териториална компетентност на Комисията — Квалифицирани последици — Единно продължено нарушение “

По дело C‑380/22 P

с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 9 юни 2022 г.,

Deutsche Lufthansa AG, установено в Кьолн (Германия),

Lufthansa Cargo AG, установено в Франкфурт на Майн (Германия),

Swiss International Air Lines AG, установено в Базел (Швейцария),

представлявани първоначално от R. Benditz и S. Völcker, Rechtsanwälte, а впоследствие от M. Esser, Rechtsanwalt,

жалбоподатели,

като другата страна в производството е:

Европейска комисия, представлявана от P. Berghe и A. Dawes,

ответник в първоинстанционното производство,

СЪДЪТ (пети състав),

състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,

генерален адвокат: A. Rantos,

секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,

предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 11 април 2024 г.,

след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,

постанови настоящото

Решение

1 С жалбата си Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG (наричани по-нататък заедно „Deutsche Lufthansa и др.“) искат отмяна на решението на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Deutsche Lufthansa и др./Комисия (T‑342/17, наричано по-нататък „обжалваното съдебно решение“, EU:T:2022:183), с което Общият съд отхвърля жалбата им за отмяна на Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по член 101 от Договора за функционирането на Европейския съюз, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (Дело AT.39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“) в частта, която се отнася до тях.

Правна уредба

Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт

2 Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение № 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумението за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Конфедерация Швейцария (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1, и поправка ОВ L 210, 2015 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis съответно на членове 101 и 102 ДФЕС.

3 Съгласно член 11 от посоченото споразумение:

„1.Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат […] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.

2.Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики […] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.

4 Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167) стана приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., с Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт от 5 декември 2007 година за замяна на приложението към споразумението между Европейската Общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008 г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 година за установяване на процедура за прилагане на правилата за конкуренция, приложими към предприятията в сектора на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който се съдържа в приложението към Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт от влизането му в сила.

Договорът за функционирането на ЕС

5 Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:

„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:

а)пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;

б)ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;

в)осъществяват подялба на пазари или на доставчици;

[…]“.

Споразумението за ЕИП

6 Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 година (JO L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.

7 Регламент № 1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 г. (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225), е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 130/2004 от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи […] към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), влязло в сила на 19 май 2005 г., както и от друга страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 40/2005 от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), влязло в сила същия ден.

Регламент № 1/2003

8 Член 16, параграф 1 от Регламент № 1/2003 гласи:

„Когато национални съдилища се произнасят по споразумения, решения или практики съгласно член [101] или [102 ДФЕС], които вече са предмет на решения на [Европейската комисия], те не могат да вземат решения, които са в противоречие с решението, прието от Комисията. Те също така трябва да избягват вземане на решения, които биха противоречали на решение, което Комисията предвижда да приеме по образувано от нея производство. За тази цел националният съд може да прецени дали е необходимо да спре своето производство. Това задължение не засяга правата и задълженията по член [267 ДФЕС]“.

9 Член 23, параграфи 2 и 3 от този регламент предвижда:

„2.С решение Комисията може да налага [глоби] на предприятия и на сдружения на предприятия, когато умишлено или поради небрежност:

а)нарушават член [101] или [102 ДФЕС], или

[…] За всяко предприятие и сдружение на предприятия, което има участие в нарушението, [глобата] не може да надвишава 10 % от общия размер на оборота му за предходната стопанска година.

[…] 3.При определяне на размера на [глобата] се взема предвид както тежестта, така и продължителността на нарушението“.

10 Член 32, буква в) от посочения регламент е предвиждал, че той „не се прилага за […] въздушен транспорт между летища на Общността и трети страни“.

11 Считано от 1 май 2004 г., тази разпоредба е заличена с член 3 от Регламент № 411/2004.

Обстоятелствата, предхождащи спора, и спорното решение

12 За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, изложени в точки 1—50 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.

13 Deutsche Lufthansa и др. са част от групата Lufthansa, която осъществява дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на товари.

14 В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм и от друга страна, от различни допълнителни такси.

Административното производство

15 На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Deutsche Lufthansa и др. В искането се посочва, че между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно елементи, формиращи цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „гориво“ и „сигурност“, както и относно отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиона върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът за плащането на комисиона“).

16 На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.

17 След тези проверки няколко превозвачи, сред които Deutsche Lufthansa и др., подават заявление за освобождаване от глоба на основание на Известието относно освобождаване от глоби и намаляване на техния размер по делата за картели, посочено в точка 15 от настоящото решение.

18 На 19 декември 2007 г. Комисията изпраща изложение на възраженията на 27 превозвачи, сред които Deutsche Lufthansa и др., които впоследствие представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. е проведено изслушване.

Първоначалното решение

19 На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 final относно производство по член 101 от Договора за функционирането на Европейския съюз, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (Дело COMP/39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвача, сред които Deutsche Lufthansa и др.

20 В мотивите на посоченото решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели за допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и на Швейцария.

Решенията от 16 декември 2015 г.

21 С решение от 16 декември 2015 г., Deutsche Lufthansa и др./Комисия (T‑46/11, EU:T:2015:987), Общият съд отменя членове 1—4 от първоначалното решение в частта, в която се отнасят до Deutsche Lufthansa и др. С дванадесет други решения от същия ден Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение и в частта, която се отнася до дванадесет други превозвачи или групи от превозвачи.

22 Общия съд е приел, че посоченото решение страда от порок в мотивите.

Спорното решение

23 На 20 май 2016 г. Комисията изпраща на посочените в първоначалното решение превозвачи, които са подали жалба срещу него пред Общия съд, писмо, с което ги уведомява за намерението си да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички маршрути, посочени в това първоначално решение. Даден им е едномесечен срок, за да представят своите становища. Всички те са се възползвали от тази възможност.

24 На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвачи, сред които Deutsche Lufthansa и др.

25 В спорното решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари в целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

26 В раздел 4 от това решение, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различни елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. След това тя описва контактите, отнасящи се съответно до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и преценява фактическите доказателства относно, от една страна, спорния картел в неговата цялост, и от друга страна, всеки от адресатите на посоченото решение.

27 В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите по делото, като същевременно уточнява, че позоваванията на този член трябва да се тълкуват и като позовавания на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е предвидено друго.

28 В това отношение, що се отнася до нейната компетентност, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност, за да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.

29 От една страна, в съображения 822—832 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.2 от това решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Европейския съюз и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“), и накрая, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и летищата, намиращи се в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—Швейцария“). Тя уточнява в съображение 832 от посоченото решение, че със същото решение „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни“.

30 От друга страна, в съображения 1036—1046 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.3.8 от това решение, озаглавен „Приложимостта на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията излага причините, поради които отхвърля доводите на няколко уличени превозвачи, че надхвърля границите на своята териториална компетентност предвид правилата на международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).

31 По-специално в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики по отношение на входящите услуги по превоз на товари „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в случая тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по въздушен превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.

32 Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията посочва, че спорният картел е бил „прилаган по целия свят“, че уговорките относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.

33 Подраздел 5.3 от спорното решение относно прилагането в случая на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, съдържа съображения 833—1052 от него. Първо, в съображение 846 от това решение Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиона върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.

34 Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията е приела, че „въпросното поведение представлява единно продължено нарушение на член [101 ДФЕС]“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите споразумения преследват единна антиконкурентна цел да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в рамките на ЕИП, че засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единен и продължен характер и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. В този контекст в съображение 881 от това решение Комисията посочва, че Lufthansa Cargo е участвало в тези три съставни части.

35 Трето, в съображение 903 от посоченото решение Комисията изтъква, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от него тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.

36 Четвърто, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Комисията счита, че тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.

37 Пето, в съображения 1024—1035 от това решение Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

38 Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, съдържа съображения 1146—1169 от това решение. Както следва от съображение 1146 от посоченото решение, Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са нарушавани:

–член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,

–член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,

–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в ЕИП,

–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“,

–член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по [маршрутите „ЕС—Швейцария“].

39 В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че за Deutsche Lufthansa и Lufthansa Cargo продължителността на нарушението обхваща периода от 14 декември 1999 г. до 7 декември 2005 г., а за Swiss International Air Lines — от 2 април 2002 г. до 7 декември 2005 г.

40 Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на спорното решение гласят следното:

„Член 1

Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по въздушен превоз на товари по целия свят, що се отнася до допълнителна такса за гориво, [допълнителна такса за сигурност] и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.

1)Следните предприятия са нарушили член [101 ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летищата в ЕИП през следните периоди:

[…] к)[Lufthansa Cargo] от 14 декември 1999 г. до 7 декември 2005 г.;

л)[Deutsche Lufthansa], от 14 декември 1999 г. до 7 декември 2005 г.;

м)[Swiss International Air Lines], от 2 април 2002 г. до 7 декември 2005 г.;

[…] 2)Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] при [маршрутите „ЕС—трета страна“] през следните периоди:

[…] к)[Lufthansa Cargo], от 1 май 2004 г. до 7 декември 2005 г.;

л)[Deutsche Lufthansa], от 1 май 2004 г. до 7 декември 2005 г.;

м)[Swiss International Air Lines], от 1 май 2004 г. до 7 декември 2005 г.;

[…] 3)Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:

[…] к)[Lufthansa Cargo] от 19 май 2005 г. до 7 декември 2005 г.;

л)[Deutsche Lufthansa], от 19 май 2005 г. до 7 декември 2005 г.;

м)[Swiss International Air Lines], от 19 май 2005 г. до 7 декември 2005 г.;

[…] 4)Следните предприятия са нарушили член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при [маршрутите „ЕС—Швейцария“] през следните периоди:

[…] к)[Lufthansa Cargo], от 1 юни 2002 г. до 7 декември 2005 г.;

л)[Deutsche Lufthansa], от 1 юни 2002 г. до 7 декември 2005 г.;

м)[Swiss International Air Lines], от 1 юни 2002 г. до 7 декември 2005 г.;

[…] Член 3

Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение […]:

[…] й)[Lufthansa Cargo] и [Deutsche Lufthansa] поотделно и солидарно: 0 [евро];

к)[Swiss International Air Lines]: 0 [евро];

л)[Swiss International Air Lines и Deutsche Lufthansa] поотделно и солидарно: 0 [евро];

[…] Член 4

Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.

Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.

Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение

41 На 30 май 2017 г. Deutsche Lufthansa и др. подават в секретариата на Общия съд жалба за отмяна на член 1 от спорното решение в частта, която се отнася до тях.

42 В подкрепа на жалбата жалбоподателите изтъкват пет основания.

43 Първата част от петото основание е изведена от липсата на компетентност на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.

44 С обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля жалбата в нейната цялост.

Исканията на страните в производството по обжалване

45 С жалбата си Deutsche Lufthansa и др. молят Съда:

–да отмени обжалваното съдебно решение,

–да отмени изцяло или отчасти спорното решение,

–при условията на евентуалност, да върне делото за ново разглеждане от Общия съд и

–да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.

46 Като главно искане Комисията моли Съда да отхвърли жалбата и да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски, а при условията на евентуалност, в случай че жалбата бъде уважена, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане.

По жалбата

47 В подкрепа на жалбата си Deutsche Lufthansa и др. изтъкват едно-единствено основание, което се отнася до компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.

48 Това основание се състои от четири части. Първото е изведено от грешка при прилагане на правото, която Общият съд допуснал, като освободил Комисията от задължението да докаже ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар. С втората част Deutsche Lufthansa и др. упрекват Общия съд, че е приел, че Комисията може да вземе предвид последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост. С третата част те упрекват Общия съд, че е заменил направената от Комисията преценка на квалифицираните последици от антиконкурентните практики в Съюза (наричани по-нататък „квалифицираните последици“) със собствената си преценка. Накрая, с четвъртата част те поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е заключил, че са налице непосредствени, съществени и предвидими последици.

49 На първо място следва да се разгледа първата част, а след това третата и четвъртата част, които се отнасят до последиците от координирането относно входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно. Втората част, която се отнася до последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, ще бъде разгледана на последно място.

По първата част, изведена от грешка при прилагане на правото, като е освободил Комисията от задължението да докаже ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар

Доводи на страните

50 С първата част от единственото си основание Deutsche Lufthansa и др. твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е преценил единствено компетентността на Комисията с оглед на международното публично право и като е посочил, че правните условия за прилагане на член 101, параграф 1 ДФЕС по отношение на поведение, предполагащо съгласуване на цените на пазари извън Съюза, могат да бъдат изпълнени само въз основа на критерия за квалифицираните последици, без да е необходимо да се преценява дали разглежданото поведение има за цел или резултат ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.

51 Установяването на компетентността на Комисията с оглед на международното публично право обаче представлявало необходимо, но недостатъчно условие за прилагането на член 101 ДФЕС по дела с извънтериториален аспект. Освен това критерият за квалифицираните последици не представлявал релевантен критерий, за да се изпълни условието за компетентност, установено в член 101, параграф 1 ДФЕС, по-специално що се отнася до ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.

52 Освен това Deutsche Lufthansa и др. твърдят, че съгласуването на цените на пазари извън ЕИП няма присъщо въздействие върху функционирането на вътрешния пазар.

53 Всъщност от съдебната практика, установена по-специално с решения от 14 юли 1972 г., Imperial Chemical Industries/Комисия (48/69, EU:C:1972:70), и от 31 март 1993 г., Ahlström Osakeyhtiö и др./Комисия (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 и C‑125/85 — C‑129/85, EU:C:1993:120), следвало, че участниците в твърдения картел трябва да се конкурират по отношение на преките продажби на клиенти, установени на вътрешния пазар, какъвто не бил случаят, що се отнася до разглежданото поведение при входящите маршрути, тъй като клиентите били спедиторите или, по изключение, изпращачите, установени в отправната точка.

54 От съдебната практика следвало също, че за да се прецени дали дадено поведение може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията на основание член 101, параграф 1 ДФЕС, следва да се провери дали това поведение има за последица ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар чрез анализ на антиконкурентните му последици.

55 Нито Комисията, нито Общият съд обаче са направили такъв анализ и повърхностната преценка на последиците, извършена от Общия съд при разглеждането на критерия за квалифицираните последици, не позволявала да се компенсира този пропуск.

56 Всъщност Общият съд неправилно посочил, първо, в точка 106 от обжалваното съдебно решение, че не е необходим анализ на антиконкурентните последици „[п]ри наличието на поведение, считано както в разглеждания случай от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП“.

57 Второ, противно на посоченото в обжалваното съдебно решение, текстът на член 101, параграф 1 ДФЕС ясно посочвал, че релевантните с оглед на тази разпоредба последици са тези „върху конкуренцията в рамките на вътрешния пазар“, а не потенциално по-високите цени в рамките на пазара, които биха могли да произтичат непряко от ограничаване на конкуренцията извън този пазар.

58 Трето, доказването на антиконкурентните последици изисквало обоснован анализ относно правилно определен продуктов и географски пазар, отчитане на релевантния икономически и правен контекст, както и установяване на правилната условна хипотеза. Повърхностната преценка на квалифицираните последици, направена в обжалваното съдебно решение, обаче не отговаряла на нито едно от тези изисквания.

59 Четвърто, констатацията за ограничаване на конкуренцията между спедиторите била неправилна от правна гледна точка. Най-напред, тази констатация не произтичала от спорното решение и следователно представлявала замяна от страна на Общия съд на мотивите на Комисията със собствените му мотиви. По-нататък, тъй като Комисията отказала да основе спорното решение именно на антиконкурентните последици от разглежданото поведение, Общият съд се основал на правно основание, различно от възприетото от Комисията в спорното решение. Накрая, при липсата на каквото и да било разследване от страна на Комисията или на Общия съд относно начина, по който действително функционира пазарът на спедиторите, никакво фактическо основание не позволявало да се направи извод, че са налице последици за конкуренцията между тези посредници, които били останали свободни да определят цените си и да интернализират увеличенията на тарифите или на комисионите, вместо да ги начислят на изпращачите.

60 Комисията изтъква, че първата част от единственото основание за обжалване се основава на смесване между териториалното приложно поле на член 101 ДФЕС и понятието „ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, и че тя трябва да се отхвърли изцяло.

Съображения на Съда

61 На първо място, следва да се отбележи, че, както изтъкват Deutsche Lufthansa и др., в точка 106 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че при наличието на поведение, считано както в разглеждания случай от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за „квалифицираните последици“ не може да изисква доказване на конкретните последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.

62 По подобен начин в точка 110 от това съдебно решение той посочва, че тълкуването на критерия за квалифицираните последици, както изглежда препоръчва Deutsche Lufthansa и др., в смисъл, че изисква доказване на конкретните последици от спорното поведение, дори при наличие на ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, би означавало компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, което не намира основание в текста на тези разпоредби.

63 Въз основа на това в точка 111 от посоченото съдебно решение Общият съд стига до извода, че Deutsche Lufthansa и др., от една страна, не могат основателно да упрекват Комисията, че е допуснала грешка, като е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от спорното решение тя е посочила, че не е длъжна да извършва преценка на антиконкурентните последици от спорното поведение предвид антиконкурентната цел на последното, и от друга страна, не могат от тези съображения да направят и извод, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците от посоченото поведение на вътрешния пазар или в рамките на ЕИП за целите на прилагането на този критерий.

64 Както обаче вече е посочено в мотивите, изложени на второ място в тази точка 111, от тези оспорени от Deutsche Lufthansa и др. точки не може да се заключи, че за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, Общият съд е приел, че е достатъчно спорният картел да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“.

65 Всъщност от съвместния прочит на точки 102—119 от обжалваното съдебно решение е видно, че в посочените спорни точки Общият съд само е отхвърлил доводите, които Deutsche Lufthansa и др. му са представили, обобщени в точка 89 от това съдебно решение. Така в тези точки той е изложил мотивите, поради които те неправилно твърдят, че фактът, че в мотивите на спорното решение относно, за съображение 917 от последното, квалификацията на разглежданото ограничаване на конкуренцията, и, за съображения 1190 и 1277 от него — изчисляването на глобата, Комисията е посочила, че не е необходимо доказване на действителни антиконкурентни последици, тъй като антиконкурентната цел на укоримото поведение е доказана, означавал, че поради тази антиконкурентна цел Комисията не е преценила дали това поведение е породило необходимите квалифицирани последици, за да установи компетентността си да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.

66 От една страна обаче, Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото като е отговорил по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за основаване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се различава от въпроса дали спорният картел може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП. Както отбелязва и генералният адвокат в точка 42 от заключението си, критерият за квалифицираните последици, който може да служи за основание на компетентността за извънтериториално прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП от Комисията с оглед на международното публично право, не съвпада със съществения критерий относно ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП, на който е подчинена компетентността на Комисията да установява и санкционира съгласно правото на Съюза нарушение на тези правила на конкуренция.

67 От друга страна, анализът на Общия съд, който има за цел да определи дали Комисията правилно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, е изложен в точки 98—162 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането на входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 163—173 от това съдебно решение, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.

68 При тези обстоятелства Deutsche Lufthansa и др. тълкуват неправилно обжалваното съдебно решение, когато твърдят, че Общия съд е приел, че е възможно — за да се установи въз основа на критерия за квалифицираните последици компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на поведение, осъществено извън територията на ЕИП — да не се изисква доказването на такива последици, когато това поведение може да бъде квалифицирано като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Следователно доводите, изложени в точка 56 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

69 На второ място, от неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение произтичат и доводите на Deutsche Lufthansa и др., че Общият съд е заменил съществения критерий за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП с критерия за квалифицираните последици на международното публично право.

70 Всъщност, както следва от точка 106 от обжалваното съдебно решение, Общият съд не само е приел, че Комисията е доказала надлежно компетентността си с оглед на международното публично право въз основа на критерия за квалифицираните последици, но е констатирал и че Комисията е приела, че спорното поведение трябва да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“. Следователно Общият съд не е приел, че критерият за квалифицираните последици замества условието за наличие на ограничаване на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата, от което зависи правомощието на Комисията да установява и санкционира нарушение на правилата на конкуренцията съгласно правото на Съюза.

71 На трето място, Deutsche Lufthansa и др. също неправилно поддържат, че Общият съд не е анализирал надлежно последиците от спорното поведение при разглеждането на критерия за квалифицираните последици.

72 В това отношение следва да се припомни, че подобно на критерия на задействане, критерият за квалифицираните последици има за цел да установи поведението, което наистина не е осъществено на територията на Съюза, или в зависимост от случая, на ЕИП, но има антиконкурентни последици, които биха могли да се усетят на пазара в Съюза или в ЕИП. Освен това, за да бъде изпълнено изискването за непосредственост, е достатъчно спорното поведение да „може“ да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, т. 45, 49, 51 и 52).

73 Така, за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП — критерии, които впрочем Общият съд припомня в точки 100 и 122 от обжалваното съдебно решение.

74 Противно на твърдяното от Deutsche Lufthansa и др. в доводите им, изложени в точка 54 от настоящото решение, установяването на квалифицирани последици в Съюза или в ЕИП на поведение, което може да ограничи конкуренцията, за целите на определянето на компетентността за извънтериториално прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП с оглед на международното публично право, не се смесва с въпроса дали такова поведение попада в обхвата на забраната по член 101, параграф 1 ДФЕС и член 53, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и следователно може да бъде санкционирано от Комисията, тъй като само последният въпрос предполага да се установи, че посоченото поведение има за цел или резултат ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар или на ЕИП и че може да засегне търговията между държавите членки или договарящите се страни по това споразумение.

75 Следователно доводът на Deutsche Lufthansa и др., че Общият съд не е преценил дали в случая е изпълнено условието, предвидено в член 101, параграф 1 ДФЕС и в член 53, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, свързано с ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ или „с оглед на резултата“, е неотносим, за да се оспори компетентността на Комисията по отношение на поведение, свързано с входящите маршрути.

76 На четвърто място, доколкото с доводите си Deutsche Lufthansa и др. твърдят, че доказването на антиконкурентни последици изисква подкрепен с доказателства анализ относно релевантния продуктов и географски пазар, отчитането на релевантния икономически и правен контекст и установяването на правилната условна хипотеза, следва да се отбележи, че по причините, посочени в точка 74 от настоящото решение, доказването на квалифицирани последици за целите на определянето на компетентността на Комисията не се подчинява на същия доказателствен режим като приложимия за доказването на наличието на ограничаване на конкуренцията с оглед на резултата по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС. Следователно този довод трябва да се отхвърли.

77 На пето място, доколкото с доводите си срещу точка 118 от обжалваното съдебно решение Deutsche Lufthansa и др. оспорват наличието на ограничение на конкуренцията между спедиторите, следва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването се ограничава само до правни въпроси. Ето защо единствено Общият съд е компетентен да установява и преценява релевантните факти, както и да преценява доказателствата. Всъщност, щом като тези доказателства са редовно събрани и са спазени общите принципи на правото, както и приложимите процесуални правила относно доказателствената тежест и събирането на доказателствата, само Общият съд може да преценява какво значение да придаде на представените пред него доказателства. Следователно преценката на тези факти и доказателства, освен в случай на тяхното изопачаване, не представлява правен въпрос, който като такъв да подлежи на контрол от страна на Съда в рамките на производство по обжалване (вж. в този смисъл решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, т. 21 и 22 и цитираната съдебна практика, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, т. 50 и цитираната съдебна практика).

78 В случая Deutsche Lufthansa и др. твърдят по същество, че спорното поведение засяга само конкуренцията между авиокомпаниите, доколкото спедиторите остават свободни да определят цените си, и че при липсата на разследване на условията за функциониране на пазара на спедиторите, не е било възможно да се направи извод за наличието на последици за конкуренцията между тях.

79 По този начин Deutsche Lufthansa и др. оспорват преценката на фактите и доказателствата, извършена от Общия съд в точки 115—119 от обжалваното съдебно решение, като искат от Съда да замени преценката за наличието на конкуренция между спедиторите, осъществена от Общия съд в рамките на анализа му, със собствената си преценка. Тъй като обаче в случая не се твърди каквото и да било изопачаване на представените пред Общия съд факти и доказателства, тези доводи следва да се отхвърлят като недопустими.

80 Освен това, доколкото с доводите си Deutsche Lufthansa и др. упрекват Общия съд, че е заменил преценката на Комисията със своята собствена преценка, като се е основавал на конкуренцията между спедиторите, следва да се констатира, че посочените доводи се припокриват с доводите, изтъкнати в подкрепа на третата част от единственото основание, поради което ще бъдат разгледани в рамките на тази част.

81 От гореизложеното следва, че при условието на тази последна уговорка, първата част от това основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустима, отчасти като неотносима и отчасти по същество.

По третата част, изведена от това, че Общият съд заменил мотивите на Комисията със собствените си мотиви

Доводи на страните

82 С третата част от единственото си основание Deutsche Lufthansa и др. упрекват Общия съд, че е заменил преценката на Комисията относно критерия за квалифицираните последици със собствената си преценка.

83 Докато преценката на този критерий, направена в спорното решение, се ограничавала само до съображение 1045 от него, в което по неоспорим начин било посочено, че „повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“, без Комисията да е извършила какъвто и да било анализ на предвидимия, съществен и непосредствен характер на тези последици, в обжалваното съдебно решение били посветени повече от 70 точки на преценката на посочените последици, като по този начин значително надхвърляли мотивите на това решение, чиято непълнота Общият съд се опитал да запълни.

84 По-специално, първо, в точки 118—120 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочил, че твърдяното в спорното решение поведение можело да има последици за потребителите в рамките на вътрешния пазар, по-специално за конкуренцията между спедиторите за привличане на клиенти сред изпращачите, докато в спорното решение изобщо не се споменавали такива потенциални последици.

85 Второ, в точка 117 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочил, че „най-малко вероятно е изпращачите да са установени в ЕИП“, докато в спорното решение не се посочвало нито че изпращачите били установени в ЕИП, нито че нарушението имало последици за тези изпращачи, а се предполагало, че контактите между авиокомпаниите са могли да увеличат фактурираната на спедиторите цена, което можело да увеличи цената на въздушния транспорт, а следователно и цената на стоките, внасяни и продавани на потребителите в рамките на ЕИП.

86 Трето, Общият съд оценил предвидимостта на последиците от спорното поведение върху изпращачите, докато спорното решение не съдържало никаква оценка относно предвидимостта на тези последици. Освен това той е приел, че превозвачите не са успели да докажат, че „ефектът на скачените съдове“ е толкова вероятен, че да направи непредвидими разглежданите последици, докато единственото съображение в спорното решение, отнасящо се до „ефекта на скачените съдове“, а именно съображение 1190, се отнасяло до изчисляването на глобата и се основавало на различни съображения.

87 Четвърто, Общият съд преценил съществения характер на последиците от спорното поведение в зависимост от продължителността, обхвата и естеството на нарушението, както и от частта, която представлявали допълнителните такси спрямо общата цена на услугите по превоз на товари, въпреки че спорното решение не съдържало такъв анализ.

88 Пето, Общият съд също така заменил анализа на спорното решение със своя собствен анализ, като преценил дали възприетите последици са непосредствени въпреки намесата на спедиторите в причинно-следствената верига и установяването им извън ЕИП.

89 Шесто, в точка 173 от обжалваното съдебно решение Общият съд неправилно посочил, че Комисията основателно е приела в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, въпреки че това съображение не съдържало такъв извод и в него Комисията констатирала само съществуването на световен картел и на единно продължено нарушение.

90 Комисията счита, че Общият съд не е заменил преценката на Комисията със собствената си преценка в нито един от шестте случая, посочени от Deutsche Lufthansa и др. От това тя заключава, че третата част трябва да се отхвърли изцяло.

Съображения на Съда

91 От съдебната практика безспорно е видно, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията относно производства по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол, както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от него доказателства. В рамките на този контрол обаче юрисдикциите на Съюза не могат по никакъв повод да заменят мотивите на автора на съответния акт със собствените си мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).

92 Следователно Общият съд не може да попълни празнина в мотивите на обжалвания акт със свои собствени мотиви, като при това съображенията му не са свързани с нито една преценка, съдържаща се в това решение (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).

93 Когато обаче Общият съд се ограничава да отговори на изложените пред него доводи и по този начин да изясни мотивите на обжалвания акт, не може да се приеме, че той заменя мотивите на автора на този акт със свои собствени мотиви (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56 и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).

94 В случая следва да се отбележи, както вече бе констатирано по същество в точка 31 от настоящото решение, че първият мотив, на който Комисията се основава в съображение 1045 от спорното решение, за да приеме, че в случая критерият за квалифицираните последици е изпълнен, се отнася до „повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно [до] по-високите цени на внасяните стоки[, които] поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“ — мотив, на който Общият съд се позовава като „разглежданите последици“ (наричани по-нататък „последиците върху цените на внасяните стоки“).

95 В това отношение, що се отнася, на първо място, до оплакванията срещу точки 115—120 от обжалваното съдебно решение, следва да се отбележи, че като се основа на съображения 14, 17 и 70 от спорното решение Общият съд по същество констатира, че спедиторите, на които превозвачите продават изключително или почти изключително услугите си по превоз на товари, купуват услугите по превоз на товари в качеството си на посредници, за да ги консолидират в пакет от услуги, чийто предмет по дефиниция е да организират интегрирания превоз на стоки към територията на ЕИП от името на изпращачите. Въз основа на това той стига до извода, че координирането относно входящите маршрути може да окаже влияние върху конкуренцията между тези спедитори за привличане на клиенти измежду изпращачите, при условие че посочените спедитори начислят върху цената на своите пакети от услуги евентуалните допълнителни разходи, произтичащи от спорния картел. Така той е отговорил на доводите на Deutsche Lufthansa и др., изложени в точка 113 от обжалваното съдебно решение, че допълнителните разходи, които изпращачите вероятно са били длъжни да заплатят, и поскъпването на внасяните в ЕИП стоки, което е могло да произтече от това, не са сред последиците, които Комисията е имала основание да вземе предвид за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.

96 Следователно именно като се основава на тези съображения от спорното решение и като отговаря на доводите, представени му от Deutsche Lufthansa и др., Общият съд приема в точка 119 от обжалваното съдебно решение, че „допълнителните разходи, които изпращачите вероятно са [били] длъжни да заплатят, и поскъпването на внасяните в ЕИП стоки, което е могло да произтече от това, са [били] сред последиците от спорното поведение, на които Комисията е имала основание да се позове за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици“. От това следва, че Общият съд не е заменил мотивите на спорното решение със собствените си мотиви, а е взел предвид фактическите и правните елементи на това решение, за да прецени, като освен това вземе предвид доводите, изтъкнати пред него от Deutsche Lufthansa и др., релевантността на последиците върху цените на внасяните стоки за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.

97 На второ място, що се отнася до довода, че Общият съд е заменил мотивите на Комисията със свои мотиви, като се е основал на установяването на изпращачите в ЕИП, следва да се констатира, че в точка 117 от обжалваното съдебно решение Общият съд, от една страна, се е основал на съображение 70 от спорното решение, в което се посочва, че изпращачите могат да бъдат купувачите или продавачите на превозваните стоки, и от друга страна, само е отговорил на доводите, изтъкнати от Deutsche Lufthansa и др. пред него, изведени от това, че клиентите на спедиторите не са установени в ЕИП. Следователно, като приема в тази точка, че е вероятно изпращачите да са установени в ЕИП, Общият съд не е извършил замяна на мотиви.

98 На трето място, що се отнася до оплакването, насочено срещу точки 123—139 от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд е преценил условието, свързано с предвидимостта на последиците върху цените на внасяните стоки, следва да се отбележи, от една страна, че в тези точки Общият съд се е позовал на съображения 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 и 1208 от спорното решение, като същевременно е отговорил на доводите, които са му представени от Deutsche Lufthansa и др. в подкрепа на твърдението им, че в случая това условие не е изпълнено. Следователно именно въз основа на всички тези съображения и в отговор на доводите, представени му от Deutsche Lufthansa и др., Общият съд приема в точка 139 от обжалваното съдебно решение, че Комисията е доказала надлежно, че посочените последици имат изисквания предвидим характер.

99 От друга страна, следва да се констатира, че със съображенията си относно липсата на доказателства за ефекта на „скачените съдове“, изложени в точка 128 от обжалваното съдебно решение, Общият съд само отговаря на доводите, изтъкнати от Deutsche Lufthansa и др. пред него, и констатира, че те не са представили „становищата на икономически експерти“, които са споменали в подкрепа на тези доводи. Що се отнася до съображенията, изложени в точка 129 от посоченото съдебно решение, те се отнасят изрично до съображение 1190 от спорното решение, без обстоятелството, че това съображение се съдържа в мотивите на това решение, посветени на определянето на размера на глобата, да може да забрани на Общия съд да го вземе предвид.

100 На четвърто място, що се отнася до съществения характер на последиците върху цените на внасяните стоки, първо, следва да се отбележи, че доводите на Deutsche Lufthansa и др. се основават на непълно тълкуване на обжалваното съдебно решение, ограничено до точки 140 и 146 от това съдебно решение. От цялостния прочит на частта от посоченото съдебно решение, посветена на този съществен характер, и по-специално от точки 143—145 от него обаче следва, че Общият съд е преценил този характер, като се е основал по-специално на съображения 889, 1146, 1208, 1215 и 1217 от спорното решение, в които Комисията констатира, че допълнителните такси за гориво и допълнителните такси за сигурност са с общо приложение, че единното продължено нарушение се състои в определяне на различни елементи на цената, и следователно представлява едно от най-тежките ограничения на конкуренцията и че продължителността на единното продължено нарушение е 21 месеца при маршрутите „ЕС—трета страна“ и 8 месеца при маршрутите „ЕИП (без ЕС) —трета страна“, каквато е и продължителността на участието на всички уличени превозвачи, с изключение на Deutsche Lufthansa и др. Следователно, за да прецени съществения характер на последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд е взел предвид фактическите и правните елементи, посочени от Комисията в спорното решение.

101 Второ, в точка 146 от обжалваното съдебно решение Общият съд само отговаря на доводите на Deutsche Lufthansa и др., като приема, че противно на тези доводи, през периода на нарушението допълнителните такси представляват значителна част от общата цена на услугите по превоз на товари.

102 На пето място, що се отнася до непосредствения характер на последиците върху цените на внасяните стоки, следва да се припомни, че Общият съд се е основал на съображение 1045 от спорното решение, в което Комисията е посочила, че антиконкурентните практики, доколкото се отнасят до входящите услуги по превоз на товари, могат да имат непосредствени последици. Следователно, като е приел в точка 153 от обжалваното съдебно решение, че противно на поддържаното по същество от Deutsche Lufthansa и др., намесата на спедиторите сама по себе си не може да прекъсне причинно-следствената верига между спорното поведение и последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд не е заменил мотивите на спорното решение със свои мотиви, а е отхвърлил изтъкнатите от жалбоподателите доводи, че спедиторите могат да не начислят на собствените си клиенти увеличението на разходите за услугите по въздушен превоз на товари и е потвърдил мотивите на това решение.

103 На шесто място, оплакването срещу точка 173 от обжалваното съдебно решение се отнася до констатацията за наличието на квалифицирани последици от единното продължено нарушение в неговата цялост и поради това ще бъде разгледано в рамките на втората част от единственото основание.

104 От това следва, че при условията на тази уговорка, третата част на единственото основание и частта от първата част, посочена в точка 80 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

По четвъртата част, изведена от грешка при прилагане на правото при преценката на непосредствения, съществен и предвидим характер на разглежданите последици

Доводи на страните

105 С четвъртата част от единственото си основание Deutsche Lufthansa и др. изтъкват, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че спорните факти пораждат непосредствени, съществени и предвидими последици и по този начин отговарят на критерия за квалифицираните последици.

106 Първо, що се отнася до предвидимостта на последиците, дадено поведение можело да се счита за предвидимо само ако има непосредствени или преки последици в рамките на вътрешния пазар, какъвто бил случаят с поведение, което пряко влияе върху доставката на стоки или услуги на потребителите, намиращи се в ЕИП. За сметка на това само „верижният ефект“ в рамките на вътрешния пазар бил недостатъчен.

107 От една страна обаче, било безспорно, че клиентите на авиокомпаниите, които са използвали входящи услуги по превоз на товари, са установени извън ЕИП.

108 От друга страна, възприетите от Общия съд последици били само косвени, тъй като, за да настъпят, осъщественото в трета страна поведение трябвало да доведе до увеличаване на допълнителните такси, прилагани от авиокомпаниите, след което това увеличаване на допълнителните такси да доведе на свой ред до увеличаване на общата цена, фактурирана от авиокомпаниите на спедиторите, и накрая, последните да начислят това увеличаване под формата на увеличаване на общата цена на услугите по превоз на товари, предоставяни на изпращачите, които трябвало освен това да бъдат установени в ЕИП. При тези условия прилаганото извън ЕИП координиране на цените не можело да породи преки и предвидими последици в ЕИП.

109 Понятието за причинно-следствена връзка, използвано от Общия съд, за да обоснове разширяването на компетентността на Комисията, не позволявало достатъчно ясно да се очертае компетентността на тази институция за прилагане на член 101, параграф 1 ДФЕС с оглед на международното публично право при наличието на дълги и сложни международни вериги на доставки.

110 Впрочем този подход противоречал на практиката на Комисията при вземане на решения, която прилагала правото на Съюза в областта на конкуренцията само в случаите, в които членовете на картела продават пряко своите стоки или услуги на потребители, установени в Съюза.

111 Що се отнася до съществения характер на последиците, Deutsche Lufthansa и др. упрекват Общия съд, че е анализирал само от съображения за изчерпателност значението на допълнителните такси в общата цена, фактурирана на клиентите надолу по веригата. Този анализ обаче бил от съществено значение, като се има предвид, че координирането на цените на „вложена съставка“, която представлявала само малка част от цената, фактурирана на клиентите в ЕИП, било лишено от съществени последици в рамките на ЕИП.

112 Освен това преценката на Общия съд в точки 146—148 от обжалваното съдебно решение подчертавала липсата на какъвто и да било съществен анализ, извършен от Комисията в спорното решение, тъй като тя се основавала само на два елемента.

113 Първият от тези два елемента, а именно писмото от 8 юли 2005 г. на Hong Kong Association of Freight Forwarding HigLogistics (Хонконгско сдружение за спедиция и логистика) до председателя на подкомитета по карго на Board of Airline Representatives (Сдружение на представителите на авиокомпании), цитирано в точка 147 от обжалваното съдебно решение (наричано по-нататък „писмото от 8 юли 2005 г.“), не бил споменат в спорното решение, поради което бил недопустим. Във всеки случай писмото нямало доказателствена стойност, тъй като се вписвало в колективния опит на спедиторите да получат компенсация от авиокомпаниите във връзка със събирането на допълнителните такси.

114 Що се отнася до втория елемент, взет предвид от Общия съд, ставало въпрос за съображение 1031 от спорното решение, цитирано в точка 148 от обжалваното съдебно решение. Това съображение обаче се отнасяло до съотношението, което представляват услугите по превоз на товари спрямо цената на превозваните стоки, а не до съотношението, което представляват допълнителните такси спрямо цената на услугите за въздушен транспорт. Така според Deutsche Lufthansa и др. допълнителната такса за гориво в действителност представлява само около 10 % от общата цена, фактурирана на спедиторите през периода от 2000 г. до 2006 г., и е под 5 % през първата година от посочения период.

115 Накрая, в обжалваното съдебно решение Общият съд пропуснал да прецени дали увеличението на допълнителните такси, фактурирани от превозвачите, е било компенсирано с намаляване на тарифите за превоз на товари в съответствие с ефекта на „скачените съдове“. За да се прецени обаче въздействието върху клиентите или върху крайните потребители в ЕИП, трябвало да се определи дали преките клиенти на авиокомпаниите, а именно спедиторите, са начислили всяко нетно увеличение на разходите за услугите по превоз на товари на своите преки клиенти, а именно изпращачите, установени извън ЕИП, дали последните са начислили увеличението на цените върху вносителите в ЕИП и дали понасяното от тези вносители увеличение на цените е било значително.

116 Комисията счита, че тези доводи са неоснователни.

Съображения на Съда

117 На първо място, следва да се припомни, че за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията, за да е изпълнено изискването за предвидимост и че е достатъчно съответното поведение да може да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП, за да бъде изпълнено изискването за непосредственост (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, т. 49 и 51).

118 Така, както твърдят Deutsche Lufthansa и др., за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП, което впрочем Общият съд припомня в точки 100 и 122 от обжалваното съдебно решение.

119 При все това, противно на твърденията на Deutsche Lufthansa и др. в доводите им, изложени в точка 108 от настоящото решение, в точки 118, 119 и 134 от обжалваното съдебно решение Общият съд не се е отдалечил от този критерий, като се е основал само на косвени последици, за да се установи наличието на квалифицирани последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 117 от настоящото решение.

120 В точки 125—127 от обжалваното съдебно решение Общият съд е констатирал, че картелът относно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащане на комисиона, както е видно от съображения 846, 909, 1199 и 1208 от спорното решение, представлява действия по тайно договаряне за хоризонтално фиксиране на цените, за което съгласно практиката на Съда е прието, че води по-специално до увеличаване на цените, което води до лошо разпределение на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите. При тези обстоятелства той приема, че е било предвидимо за уличените превозвачи, че хоризонталното определяне на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност ще доведе до увеличаване на размера им. Той допълва, че отказът за плащане на комисиона е от естество да засили такова увеличение, тъй като се изразява в съгласуван отказ да се предоставят на спедиторите отстъпки върху допълнителните такси и по този начин цели да се позволи на уличените превозвачи да „запазят под контрол“ несигурността в областта на таксуването, която конкуренцията при плащането на комисиони би могла да създаде, и по този начин да се изключат допълнителните такси от конкуренцията, както отбелязва Комисията в съображения 874, 879 и 899 от спорното решение.

121 Освен това в точка 128 от обжалваното съдебно решение той отбелязва, че както следва от съображение 17 от това решение, цената на услугите по превоз на товари се състои от тарифи и допълнителни такси, сред които допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, и че — освен ако не се приеме, че увеличението на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било чрез достатъчно вероятен „ефект на скачените съдове“ компенсирано от съответно намаляване на тези тарифи и на други допълнителни такси — подобно увеличение по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.

122 Освен това в точки 131—134 от обжалваното съдебно решение той разглежда въпроса дали е било предвидимо за уличените превозвачи, че спедиторите ще начислят това увеличение върху собствените си клиенти, а именно изпращачите, чрез увеличаване на цената на спедиторските услуги. Той приема, че случаят е такъв, тъй като цената на услугите по превоз на товари за спедиторите, както по същество е видно от съображения 14 и 70 от посоченото решение, е променлив разход, чието нарастване по принцип води до увеличаване на пределните разходи, с оглед на които спедиторите определят собствените си цени. В точки 135—137 от това съдебно решение той констатира също, че, както следва от съображения 70 и 1031 от същото решение, разходите за стоките, чийто интегриран превоз обикновено спедиторите организират от името на изпращачите, включват цената на спедиторските услуги, и по-специално цената на услугите по превоз на товари, така че за уличените превозвачи е било също така предвидимо, че единното продължено нарушение, доколкото засяга входящите маршрути, би довело до увеличаване на цената на внасяните в ЕИП стоки.

123 Така, като взема предвид вероятните последици от това нарушение за конкуренцията, Общият съд приема, в съответствие със съдебната практика, припомнена в точка 117 от настоящото решение, че Комисията е установила, че последиците върху цените на внасяните стоки имат изисквания предвидим характер.

124 Всъщност, както отбелязва и генералният адвокат в точка 73 от заключението си, трябва да се считат за предвидими по смисъла на тази съдебна практика всички вреди, настъпването на които участниците в картела трябва да очакват в разумна степен с оглед на общия практически опит, за разлика от вредите, които се дължат на изцяло необичайно стечение на обстоятелствата. Както обаче вече бе посочено в точка 120 от настоящото решение и както припомня и Общият съд в точка 125 от обжалваното съдебно решение, основавайки се в това отношение на точка 51 от решение от 11 септември 2014 г., CB/Комисия (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), е прието, че действия по тайно договаряне като тези, които водят до хоризонтално фиксиране на цените от картелите, водят по-специално до увеличаване на цените, което води до лошо разпределение на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите.

125 Следователно, противно на твърденията на Deutsche Lufthansa и др., за да се установи изисквания предвидим характер, не е необходимо Общият съд да проверява конкретно последиците от допълнителните такси върху общата продажна цена на услугите по превоз на товари, нито дали и в каква степен спедиторите действително са начислили това увеличение на цената на изпращачите, нито дали и в каква степен изпращачите действително са начислили това увеличение на транспортните разходи на потребителите.

126 Следователно доводите, изложени в точка 108 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

127 На второ място, що се отнася до оплакванията, насочени срещу точки 140—150 от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд е преценил съществения характер на последиците върху цените на внасяните стоки, най-напред следва да се отхвърли като неотносим доводът на Deutsche Lufthansa и др., изведен от това, че Общия съд в точка 146 от това съдебно решение констатирал само от съображения за изчерпателност, че през периода на нарушението допълнителните такси представлявали значителна част от общата цена на услугите по превоз на товари. Всъщност, дори да се предположи, както изтъкват жалбоподателите, че тази преценка не е изложена от съображения за изчерпателност, а е основна, фактът, че е посочено, че тя е направена само от съображения за изчерпателност, не може да обоснове отмяната на обжалваното съдебно решение, като се има предвид, че при всички положения Общият съд е извършил посочената преценка.

128 Освен това, доколкото с доводите си Deutsche Lufthansa и др. оспорват вземането предвид от Общия съд на писмото от 8 юли 2005 г., следва да се констатира, първо, че Deutsche Lufthansa и др. твърдят, че това доказателство е недопустимо, тъй като не е било цитирано в спорното решение.

129 В това отношение несъмнено Съдът е постановил, че би било несъвместимо с основното право на ефективна съдебна защита съдебното решение да се основава на факти и документи, с които самите страни — или една от тях — не са могли да се запознаят и по които съответно не са могли да вземат отношение (вж. в този смисъл решения от 12 ноември 2014 г., Guardian Industries и Guardian Europe/Комисия, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, т. 30 и цитираната съдебна практика и от 28 ноември 2024 г., PT (Споразумение между прокурора и извършителя на престъпление), C‑432/22, EU:C:2024:987, т. 71 и цитираната съдебна практика).

130 В случая обаче, както бе посочено в точка 128 от настоящото решение, Deutsche Lufthansa и др. само твърдят, че писмото от 8 юли 2005 г. не е споменато в спорното решение, без да твърдят, че не са имали възможност да се запознаят с него в хода на административното производство или на производството пред Общия съд. В това отношение и при всички положения от преписката по делото пред Общия съд, изпратена на Съда в съответствие с член 167, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда, е видно, че писмото от 8 юли 2005 г. е представено пред Общия съд от Комисията като приложение към отговорите ѝ на поставените ѝ от Общия съд въпроси. Неговото представяне има за цел да подкрепи твърдението в съображения 471, 686, 699 и 777 от спорното решение, че спедиторите трябва да „събират“ допълнителните такси от изпращачите от името на превозвачите. Тъй като отговорите на Комисията на въпросите на Общия съд, както и приложението към тях, са предоставени на жалбоподателите четири дни преди съдебното заседание пред Общия съд, те са можели, ако са желаели, да представят становището си по писмото от 8 юли 2005 г. в хода на това съдебно заседание. Освен това от отговора на Комисията на въпросите на Общия съд е видно, че това писмо вече е било включено в преписката на Комисията. При тези обстоятелства доводът на жалбоподателите, че това писмо представлява недопустимо доказателство, което Общият съд не е трябвало да взема предвид, не може да бъде приет.

131 На етапа на настоящото производство по обжалване Deutsche Lufthansa и др. също не могат да твърдят, че това писмо няма значението, което му придава Общият съд. Всъщност следва да се припомни, че както бе посочено в точка 77 от настоящото решение, преценката на тези факти и доказателства, освен в случай на тяхното изопачаване, не представлява правен въпрос, който като такъв да подлежи на контрол от страна на Съда в рамките на производство по обжалване. От това следва, че доводите на Deutsche Lufthansa и др., с които се поддържа, без да се твърди каквото и да било изопачаване, че Общият съд е трябвало да направи други изводи, различни от направените с оглед на писмото от 8 юли 2005 г., са недопустими.

132 Накрая, що се отнася до довода, че съображение 1031 от спорното решение, на което Общият съд се позовава в точка 148 от обжалваното съдебно решение, се отнася само до значението на цената на услугите по превоз на товари в стойността на превозваните стоки, а не до частта, която представляват допълнителните такси в цената на услугите за въздушен превоз, за която Deutsche Lufthansa и др. представят пред Съда собствена оценка, следва да се подчертае, че тези доводи се основават на непълно тълкуване на обжалваното съдебно решение. Всъщност Общият съд най-напред отбелязва в точка 147 от обжалваното съдебно решение, че от писмото от 8 юли 2005 г. е видно, че допълнителните такси представляват много важна част от общата цена по въздушните товарителници, подлежаща на заплащане от спедиторите, а след това в точка 148 от това съдебно решение констатира, че от съображение 1031 от спорното решение е видно, че цената на услугите по превоз на товари „сама по себе си“ представлява важен елемент от стойността на превозваните стоки. При всички положения, доколкото с тези доводи Deutsche Lufthansa и др. оспорват релевантността на вземането предвид от Общия съд на това съображение 1031 от спорното решение, посочените доводи са недопустими по съображенията, изложени в точки 77 и 130 от настоящото решение.

133 На трето място, що се отнася до довода, изложен в точка 115 от настоящото решение относно липсата на разглеждане на ефекта на „скачените съдове“, следва да се припомни, че в точка 128 от обжалваното съдебно решение Общият съд отбелязва, че — освен ако не се приеме, че увеличението на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било чрез „ефекта на скачените съдове“ достатъчно вероятно компенсирано от съответно намаляване на тарифите и на другите допълнителни такси — подобно увеличение по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари. Следователно, за да отхвърли този ефект на „скачените съдове“, Общият съд го е разгледал. Дори да се предположи, че с довода си Deutsche Lufthansa и др. искат да оспорят тази преценка, посоченият довод също е недопустим по съображенията, изложени в точки 77 и 130 от настоящото решение.

134 От всички изложени съображения следва, че твърденията по четвъртата част от единственото основание трябва да се отхвърлят като частично недопустими и частично неоснователни.

По втората част, свързана с отчитането на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост

Доводи на страните

135 С втората част от единственото си основание Deutsche Lufthansa и др. упрекват Общия съд, че е приел, че Комисията може да се основе на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, за да установи наличието на квалифицирани последици, които обосновават компетентността на Комисията, без да е необходимо да доказва, че всяка от съгласуваните практики отговаря на изискванията на член 101, параграф 1 ДФЕС или на член 53, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

136 Понятието „единно продължено нарушение“ се разглеждало като процесуално правило, позволяващо да се съчетават няколко споразумения и/или съгласувани практики, попадащи в приложното поле на всяка от тези разпоредби, т.е. които имат за цел или резултат ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар. Общият съд обаче приел, че компетентността на Комисията произтичала автоматично от включването на дадено поведение в единно продължено нарушение, като се основал на неправилно тълкуване на решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

137 В това отношение Deutsche Lufthansa и др. поддържат, че делото, по което е постановено това съдебно решение и което се отнася до цялостна стратегия, възприета от едно-единствено предприятие, за да злоупотреби с господстващото си положение с цел да отстрани основния си конкурент, се различава от настоящото дело. Освен това те считат, че преценката за наличието на единно продължено нарушение не може да се извърши по един и същ начин в рамките на член 102 ДФЕС и на член 101, параграф 1 ДФЕС. Накрая, те изтъкват, че Общият съд е обосновал прилагането на понятието „единно продължено нарушение“ с необходимостта да се приложи правото на Съюза в областта на конкуренцията при наличието на няколко вида поведение, всяко от които, разгледано самостоятелно, не може да породи съществени последици в рамките на Съюза, но които, взети заедно, могат да породят такива последици. В случая обаче Комисията била компетентна по отношение на изходящите услуги по превоз на товари.

138 Комисията моли втората част от единственото основание да бъде отхвърлена изцяло.

Съображения на Съда

139 Следва да се отбележи, че с първата част от петото си основание за отмяна, изтъкнато пред Общият съд, Deutsche Lufthansa и др. само оспорват компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към разглежданото поведение, доколкото то се отнася до входящите услуги по превоз на товари. В това отношение в точка 162 от обжалваното съдебно решение Общият съд е заключил, че Комисията основателно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до координирането относно входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, така че компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, доколкото е била оспорена, е доказана. Следователно по съображения за изчерпателност Общият съд е разгледал, в точки 163—173 от обжалваното съдебно решение, дали Комисията, за да установи компетентността си да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, е имала също основание да приеме в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.

140 Освен това, както следва от целия анализ, направен по-горе относно другите три части на основанието за обжалване, Общият съд не е допуснал твърдените грешки при прилагане на правото, като се е произнесъл по този начин в точка 162 от обжалваното съдебно решение.

141 При тези обстоятелства следва да се констатира, че доводите на Deutsche Lufthansa и др. се отнасят до мотиви на това съдебно решение, изложени по съображения за изчерпателност. Според постоянната съдебна практика обаче оплакванията, насочени срещу мотивите на решение на Общия съд, изложени по съображения за изчерпателност, не могат да доведат до отмяната на това решение и следователно са неотносими (решения от 15 октомври 2002 г., Limburgse Vinyl Maatschappij и др./Комисия, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P и C‑254/99 P, EU:C:2002:582, т. 537 и от 4 октомври 2024 г., thyssenkerich/Комисия, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, т. 263 и цитираната съдебна практика).

142 Следователно втората част от единственото основание трябва да се отхвърли като неотносима. Частта от първата част от това основание, посочена в точка 103 от настоящото решение, трябва да се отхвърли по същите съображения.

143 Тъй като нито една от частите на единственото основание за обжалване не е уважена, това основание следва да се отхвърли, а следователно и жалбата в нейната цялост.

По съдебните разноски

144 Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.

145 В съответствие с член 138, параграф 1 от този процедурен правилник, приложим в производството по обжалване съгласно член 184, параграф 1 от него, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.

146 Тъй като Комисията е направила искане Deutsche Lufthansa и др. да бъдат осъдени да заплатят съдебните разноски и последните са загубили делото, те следва да бъдат осъдени да понесат, наред с направените от тях съдебни разноски, и тези на Комисията.

По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:

1)Отхвърля жалбата.

2)Осъжда Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG да заплатят съдебните разноски.

Подписи

*Език на производството: английски.