Член 4

Адресати на настоящата директива са държавите-членки.

Съставено в Страсбург на 17 май 2006 година.

1. Превозно средство „EURO 0“

2. Превозни средства „EURO I“/„EURO II“

3. Превозни средства „EURO III“/„EURO IV“/„EURO V“/„ЕЕV“

4. В Директива 88/77/ЕИО и последващите изменения могат да се обсъждат бъдещи класове за емисии на превозните средства.“

Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на претеглените усреднени ТОЛ такси, както е посочено в член 7, параграф 9. Задължението ТОЛ таксите да са свързани с разходите не нарушава свободата на държавите-членки да изберат в съответствие с член 7а, параграф 1, да не възстановяват изцяло разходите чрез приходите от ТОЛ таксите или свободата им в съответствие с член 7, параграф 10, да променят величината на специфични ТОЛ такси спрямо усреднената величина .

Прилагането на тези принципи е в пълно съответствие с други съществуващи задължения по законодателството на Общността, и по-специално с изискването концесионните договори да бъдат сключвани в съответствие с Директива 2004/18/ЕО и други инструменти на Общността в областта на обществените поръчки.

Когато държава-членка започне преговори с една или повече трети страни с цел сключване на концесионен договор относно изграждане или експлоатация на част от нейната инфраструктура или с такава цел започне подобни преговори на базата на националното законодателство или на споразумение, сключено от правителството на държавата-членка, съответствието на тези принципи се преценява на базата на изхода от преговорите.

— Когато в цялата TEN пътна мрежа няма да се прилага единен режим на таксуване, държавата-членка определя точно частта или частите от мрежата, които са предмет на режим на таксуване, както и системата, която тя използва за класифициране на превозните средства за целите на промяна на ТОЛ таксите. Държавите-членки определят също дали разширяват обхвата на своя режим на таксуване и включват в него превозни средства под границата от 12 тона.

— Когато държавите-членки изберат да приемат различни политики във връзка с възстановяването на разходите за различни части от своята мрежа (както е разрешено по член 7а, параграф 1), всяка ясно определена част от мрежата е предмет на отделно калкулиране на разходите. Държава-членка може да избере да раздели своята мрежа на определен брой ясно дефинирани части, така че да установи отделни концесионни системи или подобни за всяка част.

— Инвестиционните разходи включват разходи за изграждане (включително разходи за финансиране) и разходи за развитие на инфраструктурата плюс, където е подходящо, възвръщаемост на капиталовите инвестиции или степен на печалба. Разходите за придобиване на земя, планиране, проектиране, надзор на договорите за изграждане и управление на проектите, както и за археологично и наземно проучване и други съответни инцидентни разходи, също се включват в инвестиционните разходи.

— Възстановяването на разходите за изграждане се основава или на проектния срок на годност на инфраструктурата или на друг амортизационен период (не по-малък от 20 години), както се счита за подходящо поради причини за финансиране чрез концесионен договор или по друг начин. Продължителността на амортизационния период може да бъде ключова променлива величина при преговорите във връзка със сключването на концесионни договори, особено ако държавата-членка желае като част от договора да установи максимални стойности на приложимите претеглени осреднени ТОЛ такси.

— Без да се нарушава калкулацията на инвестиционните разходи, възстановяването на разходи може:

— да бъде разпределено пропорционално през целия амортизационен период или да има по-голяма тежест в началото, в средата или в края на периода, при условие че това непропорционално разпределение е извършено по прозрачен начин;

— да предоставя индексиране на ТОЛ таксите през амортизационния период.

— Всички предходни разходи се базират на платените суми. Разходите, които предстоят, се базират на разумна прогноза за разходи.

— Правителствените инвестиции могат да се приемат като финансирани заеми. Лихвеният процент, който трябва да се прилага за предшестващи разходи, е процентът, прилаган към правителствените заеми през този период.

— Разходите се разпределят за тежкотоварни превозни средства по обективен и прозрачен начин, като се отчитат частта от трафика на тежкотоварни превозни средства по пътната мрежа и свързаните разходи. Километрите, пропътувани от тежкотоварните превозни средства, за тази цел могат да се регулират с обективно аргументирани „еквивалентни фактори“ като посочените в точка 4 .

— Разпоредбата за прогнозна възвръщаемост на капитала или степен на печалба трябва да бъде аргументирана в светлината на пазарните условия и може да бъде променяна с цел осигуряване на стимули за договорната трета страна по отношение на изискванията за качество на услугите. Възвръщаемостта на капитала може да бъде оценена, като се използват икономически показатели като вътрешна степен на възвръщаемост на инвестициите (IRR) или претеглен усреднен разход за капитала (WACC).

— Тези разходи включват както годишните разходи за поддържане на мрежата, така и периодичните разходи, свързани с ремонти, усилване и препокриване с цел гарантиране, че нивото на оперативна функционалност на мрежата се поддържа във времето.

— Тези разходи се разпределят между тежкотоварните превозни средства и останалия трафик на базата на действителни и прогнозни дялове на километрите на различните превозни средства и могат да бъдат регулирани с обективно аргументирани „еквивалентни фактори“ като посочените в точка 4.

Тези разходи включват всички разходи, направени от инфраструктурния оператор, които не се включват в раздел 2 и които са свързани с въвеждането, експлоатацията и управлението на инфраструктурата и на системата за събиране на ТОЛ такси. Те включват:

— разходите за изграждане, установяване и поддържане на кабини за събиране на ТОЛ такси и други системи за плащане;

— ежедневните разходи за експлоатация, администриране и въвеждане в сила на системата за събиране на ТОЛ такси;

— административни такси, свързани с концесионните договори;

— управленски, административни разходи и разходи за обслужване, свързани с експлоатацията на инфраструктурата.

Разходите могат да включват възвръщаемост на капитала или степен на печалба, отразяващи степента на прехвърления риск.

Тези разходи се разпределят по справедлив и прозрачен начин между всички класове превозни средства, които подлежат на събиране на ТОЛ такси.

— Калкулацията на ТОЛ таксите се основава на действителните или прогнозните дялове на тежкотоварните превозни средства в общите километри, пропътувани от превозните средства, регулирани по желание с еквивалентни фактори, за да се отчетат увеличените разходи за изграждане и ремонт на инфраструктурата, използвана от тежкотоварни превозни средства.

— Дадената по-долу таблица представя набор от еквивалентни фактори. Когато държавата-членка използва еквивалентни фактори със стойности, различни от показаните в таблицата, те трябва да се базират на обективно аргументирани критерии и трябва да бъдат публично достояние.

— Режими за събиране на ТОЛ такси, които се базират на прогнозни нива на трафика, изискват корекционен механизъм, при който ТОЛ таксите се регулират периодично, за да се отстранят свръхвъзстановяване или недостатъчно възстановяване на разходите поради грешки при прогнозирането.“

Класовете на превозните средства се дефинират чрез таблицата, дадена по-долу.

Превозните средства се класифицират в подкатегории 0, I, II и III в съответствие с щетите, които причиняват на пътната настилка, във възходящ ред (следователно клас III е категорията, която предизвиква най-големи щети на пътната инфраструктура). Щетите се увеличават експоненциално с увеличаване на осовото натоварване.

Всички моторни превозни средства и комбинации от превозни средства с максимално разрешено тегло в натоварено състояние под 7,5 тона принадлежат на клас 0.