Неокончателна редакция

РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)

26 февруари 2026 година(*)

„ Обжалване – Конкуренция – Картели – Пазар на въздушния превоз на товари – Решение на Европейската комисия, с което се установява нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт – Координиране на елементи от цената на услугите за въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ да се плащат комисиони върху допълнителните такси) – Входящи услуги по превоз на товари – Териториална компетентност на Комисията – Квалифицирани последици “

По дело C-385/22 P,

с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 13 юни 2022 г.,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, установена в Амстелвен (Нидерландия), представлявана от F. Brouwer и R. Wesseling, advocaten,

жалбоподател,

като другата страна в производството е

Европейска комисия, представлявана от A. Dawes и C. Zois, подпомагани от B. Doherty, BL,

ответник в първоинстанционното производство,

СЪДЪТ (пети състав),

състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,

генерален адвокат: A. Rantos,

секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,

предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 19 април 2024 г.,

след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,

постанови настоящото

Решение

1 С жалбата си Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (наричано по-нататък „KLM“) иска отмяна на решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Комисия (T-325/17, наричано по-нататък „обжалваното съдебно решение“, EU:T:2022:176), с което Общият съд отхвърля жалбата му с основно искане за отмяна на решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело AT.39258 —Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“), в частта, която го засяга, и при условията на евентуалност, за частична отмяна на това решение и намаляване на наложената му с него глоба.

Правна уредба

Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт

2 Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумение за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Швейцарската конфедерация (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25 и поправка ОВ L 210, 2015 г., стр. 38) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Разпоредбите на членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis на тези на членове 101 и 102 ДФЕС.

3 Съгласно член 11 от посоченото споразумение:

„1.Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат [...] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.

2.Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики [...] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.

ДФЕС

4 Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:

„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:

а)пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;

б)ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;

в)осъществяват подялба на пазари или на доставчици;

[...]“.

Споразумението за ЕИП

5 Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 г. (OB L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.

Обстоятелствата по спора и спорното решение

6 За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, описани в точки 1—58 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.

7 KLM е компания за въздушен транспорт. Тя извършва дейност на пазара на услугите по въздушен превоз на товари чрез подразделението си KLM Cargo.

8 В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм, и от друга страна, от различни допълнителни такси.

Административното производство

9 На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Европейската комисия получава заявление за освобождаване от глоби, подадено от Deutsche Lufthansa AG и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. Според заявлението между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно съставни елементи от цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „допълнителна такса за гориво“ и „допълнителна такса за сигурност“, както и относно отказът на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиони върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът да се плащат комисиони“).

10 На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.

11 След проверките редица превозвачи, включително KLM, подават заявление за освобождаване от глоби въз основа на Известието относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели, посочено в точка 9 от настоящото решение.

12 На 19 декември 2007 г., след като Комисията адресира изложение на възраженията до 27 превозвачи, сред които е KLM, те представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. се провежда изслушване.

Първоначалното решение

13 На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 final относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (преписка COMP/39258 – Въздушен превоз на товари) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвачи, сред които е KLM.

14 В мотивите на посоченото решение се описва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели относно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и Швейцария.

Съдебните решения от 16 декември 2015 г.

15 С решение от 16 декември 2015 г., Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Комисия (T-28/11, EU:T:2015:995), Общият съд отменя първоначалното решение в частта относно KLM. Също така с още дванадесет съдебни решения, постановени на същия ден, Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение по отношение на други дванадесет превозвачи или групи от превозвачи.

16 Според Общия съд в мотивите на посоченото решение е допуснат порок.

Спорното решение

17 На 20 май 2016 г. Комисията изпраща писмо до превозвачите, уличени с първоначалното решение и обжалвали същото пред Общия съд, с което ги уведомява, че възнамерява да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички посочени в първоначалното решение маршрути. Предоставен им е едномесечен срок, в който да представят становищата си. Всички се възползват от тази възможност.

18 На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвачи, сред които е KLM.

19 В спорното решение се описва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари по целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

20 В раздел 4 от решението, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различните елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. По-нататък Комисията описва контактите, свързани съответно с допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, и извършва преценка на доказателствата за фактите, от една страна, по отношение на спорния картел в неговата цялост, и от друга страна, по отношение на всеки от адресатите на посоченото решение.

21 В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите в разглеждания случай, уточнявайки същевременно, че позоваването на тази разпоредба трябва да се разбира и като позоваване на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е посочено друго.

22 Във връзка с това, що се отнася до въпроса за компетентността ѝ, Комисията разглежда границите на нейната времева и териториална компетентност да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.

23 От една страна, в съображения 822—832, от които се състои подраздел 5.2 от спорното решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Европейския съюз и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС-трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС-трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)-трета страна“, а заедно с маршрутите „ЕС-трета страна“ — „маршрутите „ЕИП-трета страна“), и, накрая, член 8 от Споразумението ЕО-Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и швейцарски летища (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС-Швейцария“). В съображение 832 от посоченото решение тя уточнява, че с него „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО-Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни]“.

24 От друга страна, в съображения 1036—1046, от които се състои подраздел 5.3.8 от спорното решение, озаглавен „[Приложимост] на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията описва причините, поради които отхвърля твърденията на редица уличени превозвачи, че е надхвърлила границите на своята териториална компетентност с оглед на правилата от международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).

25 По-конкретно, в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики, що се отнася до входящите услуги по превоз на товари „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и [в] ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в разглеждания случай тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.

26 Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията отбелязва, че спорният картел е „прилаган по целия свят“, че уговорките в него относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, както и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.

27 Подраздел 5.3 от спорното решение, който се отнася до прилагането към разглеждания случай на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, се състои от съображения 833—1052. Първо, в съображение 846 от решението Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиони върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение, тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за наличието на „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.

28 Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията приема, че „разглежданото поведение съставлява единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите уговорки преследват единна антиконкурентна цел, а именно да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в ЕИП, засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единно естество и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. В този контекст Комисията посочва в съображение 881 от решението, че KLM е участвала в трите съставни части.

29 Трето, в съображение 903 от решението Комисията посочва, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от посоченото решение тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.

30 Четвърто, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Според Комисията тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.

31 Пето, в съображения 1024—1035 от решението Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

32 Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, се състои от съображения 1146—1169. Както е видно от съображение 1146 от решението Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са били нарушени:

–член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,

–член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,

–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в ЕИП,

–член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС) —трета страна“,

–член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.

33 В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че по отношение на KLM продължителността на нарушението обхваща периода от 21 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г.

34 В раздел 8 от спорното решение Комисията обсъжда поправителните мерки, които трябва да се вземат, и глобите, които трябва да се наложат, като в това отношение се позовава на Насоките относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 1/2003 (ОВ C 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 264).

35 Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на спорното решение гласят следното:

„Член 1

Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по [превоз на товари] по целия свят, що се отнася до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО-Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.

1)Следните предприятия са нарушили член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летища, намиращи се вътре в ЕИП, през следните периоди:

[...]

г)[KLM], от 21 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г.;

[...]

2)Следните предприятия са нарушили член 101 ДФЕС при маршрутите [„ЕС—трета страна“] през следните периоди:

[...]

г)[KLM], от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;

[...]

3)Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите [„ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:

[...]

г)[KLM], от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;

[...]

4)Следните предприятия са нарушили член 8 от Споразумението [ЕО-Швейцария] по въпроси на въздушния транспорт при маршрутите [„ЕС-Швейцария“] през следните периоди:

[...]

г)[KLM], от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г.;

[...]

Член 3

Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение [...]:

[...]

в)на [KLM]: 2 720 000 [евро];

г)на [KLM] и Air France-KLM солидарно: 124 440 000 [евро];

[...]

Член 4

Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.

Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.

Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение

36 На 29 май 2017 г. KLM подава в секретариата на Общия съд жалба, чието основно искане е за цялостна отмяна на спорното решение в частта, която го засяга; при условията на евентуалност, за отмяна на член 1, параграф 2, буква г) и член 1, параграф 3, буква г) от това решение, в частта, в която Комисията го счита за отговорно за нарушение при входящите маршрути, и за отмяна на член 1, параграф 1, буква г), член 1, параграф 2, буква г), член 1, параграф 3, буква г), член 1, параграф 4, буква г) и член 3, букви в) и г) от посоченото решение в частта, в която Комисията приема, че единното продължено нарушение включва отказа да се плащат комисиони; и също при условията на евентуалност, за намаляване на размера на наложената му с член 3, буква в) и г) от същото решение глоба.

37 В подкрепа на жалбата KLM изтъква четири основания за отмяна и седем довода за намаляване на размера на наложената му глоба.

38 Второто от тези основания е свързано с липса на компетентност на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари. Освен това Общият съд изтъква по служебен ред основание за липса на компетентност на Комисията предвид Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт да констатира и санкционира нарушение на член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летища на територията на държави, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Съюза, и летища в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—Швейцария“).

39 Пет от доводите на KLM в подкрепа на искането за намаляване на размера на наложената му глоба съвпадат с доводите, изтъкнати в подкрепа на исканията за отмяна, доколкото са от значение за упражняване на правомощието на Общия съд за пълен съдебен контрол, като от KLM са изтъкнати и два допълнителни довода в отговор на процесуално-организационни действия, разпоредени от Общия съд, свързани с изтъкнатото от него по служебен ред основание.

40 С решение от 1 юли 2019 г. това дело е съединено с дело T-323/17, Martinair Holland/Комисия за целите на устната фаза на производството.

41 С обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля всички предявени основания, в това число и основанието, което е изтъкнал служебно. В рамките на последното обаче Общият съд констатира признанието на Комисията, че е възможно при определянето на глобите „по невнимание“ да е включила в стойността на продажбите оборота, който някои уличени превозвачи са реализирали при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—Швейцария“ в съответния период, като същевременно приема, че това засяга единствено постъпленията, които трябва да се вземат предвид при изчисляването на основния размер на глобите.

42 Що се отнася до размера на глобата, Общият съд счита, че вследствие на служебно изтъкнатото от него основание и в съответствие с четвъртия довод на KLM, от общата стойност на продажбите, реализирани от KLM през 2005 г., следва да се изключи стойността на постъпленията по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—Швейцария“. Общият съд обаче приема, че нито един от доводите на KLM в подкрепа на искането му за намаляване на размера на глобата не може да бъде уважен, като следва да се отхвърли и искането на Комисията за оттегляне на предоставеното въз основа на смекчаващи обстоятелства намаляване на глобата. Упражнявайки правомощието си за пълен съдебен контрол, Общият съд определя окончателния размер на глобата, наложена на KLM, на 127 160 000 евро, като за плащането на тази глоба KLM носи солидарна отговорност с Air France-KLM в размер на 124 440 000 евро, а поради участието си в единното продължено нарушение преди 5 май 2004 г., на която дата Société Air France SA е придобило контрол върху него, и самостоятелна отговорност в размер на 2 720 000 евро. Тъй като посочените размери са идентични с определените в спорното решение, Общият съд отхвърля искането на KLM за изменение на размера на глобата.

Исканията на страните в производството по обжалване

43 С жалбата си KLM иска от Съда:

–да отмени обжалваното съдебно решение в частта, в която се постановява, че Комисията има компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги по превоз на товари при маршрутите „ЕИП-трета страна“, и

–да отмени изцяло спорното решение, или при условията на евентуалност, да отмени това решение в частта, в която се приема, че KLM е нарушило член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги по превоз на товари при маршрутите „ЕИП-трета страна“, и

–при всички положения, да осъди Комисията да заплати всички съдебни разноски, включително разноските на KLM пред Общия съд.

44 Комисията моли Съда:

–да отхвърли жалбата и да осъди KLM да заплати съдебните разноски,

–при условията на евентуалност, ако Съдът уважи жалбата, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане, без да се произнася по съдебните разноски.

По жалбата пред Съда

45 В подкрепа на жалбата си KLM изтъква едно единствено основание, с което твърди, че Общият съд е допуснал грешки при прилагането на правото и е нарушил задължението си за мотивиране, като е заключил, че входящите услуги по превоз на товари попадат в обхвата на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП.

46 Основанието се състои от четири части. С първата част от основанието KLM твърди, че Общият съд не е изпълнил задължението си за мотивиране, допуснал е грешка при прилагане на правото и е нарушил посочените разпоредби, като е приел, че входящите услуги по превоз на товари произвеждат релевантни последици в ЕИП, които обосновават наличието на компетентност на Комисията. С втората част от основанието KLM твърди, че Общият съд е допуснал същите нарушения и същата грешка при прилагането на правото, като е приел, че практиките при входящите услуги по превоз на товари произвеждат вероятни последици в ЕИП. С третата част от основанието KLM твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото като е заменил със свои мотиви мотивите на Комисията и неправомерно е обърнал тежестта на доказване, за да приеме, че практиките при входящите услуги по превоз на товари произвеждат квалифицирани последици в ЕИП. С четвъртата част от основанието KLM поддържа, че Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото и е нарушил посочените разпоредби, като е приел, че тъй като става въпрос за единно продължено нарушение, това може да разшири компетентността на Комисията, така че да обхване действия извън ЕИП.

По първата част от основанието, свързана с наличието на релевантни последици в ЕИП, които позволяват да се обоснове компетентност на Комисията по отношение на входящите услуги по превоз на товари

Доводи на страните

47 KLM твърди, че за да обоснове наличието на достатъчно тясна връзка с ЕИП, въпреки направената в точка 150 от обжалваното съдебно решение констатация, че почти всички продажби на входящи услуги по превоз на товари се извършват извън ЕИП, в точка 152 от решението Общият съд е изложил хипотезата, че разглежданите допълнителни такси могат да се отразят не само върху общата фактурирана на спедиторите цена, но и на втори план, да повлияят върху цените, на които спедиторите фактурират своите услуги на клиентите си, стига да отразят в цената на своите пакети с услуги евентуалния допълнителен разход, дължащ се на спорния картел. От това в точка 153 от решението Общият съд стигнал до заключението, че увеличаването на цените може да се отрази и на тарифите, които изпращачите, купуващи услуги от спедиторите, прилагат към изпратените на крайните клиенти в ЕИП стоки.

48 Такива последици обаче не били нито доказани, нито пък в достатъчна степен релевантни, за да породят квалифицирани последици по смисъла на решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C-413/14 P, EU:C:2017:632). Всъщност посочените последици зависели от предполагаемото самостоятелно взето решение от спедиторите и изпращачите за начисляване на допълнителни разходи върху съответните им клиенти, без да са насърчавани към определено поведение в ЕИП от страна на KLM. За сметка на това по делото, по което е постановено цитираното решение, засягането на конкуренцията е резултат, който е целен със самото поведение на Intel Corporation Inc. Освен това в разглеждания случай ставало въпрос не за световен пазар, а за няколко местни пазара, и конкуренцията при входящите услуги по превоз на товари не се реализирала в ЕИП.

49 Освен това последиците, изразяващи се в поскъпване на внасяните в ЕИП стоки, дори да се приемат за реалистични, не били непосредствени и следователно не били в достатъчна степен свързани с поведението, възприето извън ЕИП, за да може да се докаже достатъчна връзка с ЕИП. Ако се следвал подходът на Общия съд, всяко поведение, възприето извън ЕИП във веригата за създаване на стойност в световен мащаб, би могло да има последици в ЕИП. Толкова широко тълкуване на критерия, основан на квалифицираните последици на антиконкурентните практики в Съюза (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“), щяло да изпразни този критерий от неговия смисъл в контекста на глобализираните икономики и разпределителни мрежи.

50 Следователно Общият съд допуснал грешка при прилагането на правото, като приел, че непреки последици и при всички положения последици, които не са съществени, са достатъчни, за да се докажат изискуемите квалифицирани последици във вътрешния пазар. Освен това Общият съд нарушил задължението си за мотивиране, като вместо да установи наличието на достатъчна и непосредствена връзка между разглежданите практики и ЕИП, се основал на поредица от предполагаеми и спекулативни последици, които следователно не могат да бъдат проверени.

51 Противно на твърденията на Комисията, настоящата част от основанието била допустима, тъй като с нея не се оспорвали фактите, а правната квалификация на твърдените последици, в резултат на която Общият съд достигнал до извода за наличието на квалифицирани последици.

52 Комисията твърди, че тази част от основанието следва да се отхвърли, тъй като е недопустима, що се отнася до фактическите преценки, извършени от Общия съд, а в останалата си част е неоснователна.

Съображения на Съда

53 На първо място, следва да се припомни, че критерият за квалифицираните последици, подобно на критерия, основан на мястото на прилагане на антиконкурентните практики, има за цел да се преустанови поведението, което наистина не е осъществено на територията на Съюза, или на ЕИП, според случая, но има антиконкурентни последици, които биха могли да се усетят на пазара в Съюза или в ЕИП. Ето защо критерият за квалифицираните последици позволява да се обоснове прилагането на правото на Съюза или на ЕИП в областта на конкуренцията от гледна точка на международното публично право, когато може да се предвиди, че съответното поведение би имало непосредствени и съществени последици в Съюза или в ЕИП. В това отношение, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията. Освен това, за да е изпълнено условието за непосредственост, е достатъчно разглежданото поведение да „би могло“ да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C-413/14 P, EU:C:2017:632, т. 45, 49, 51 и 52).

54 Ето защо, както поддържа KLM, за да докаже, че е изпълнен критерият за квалифицираните последици, Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП—критерии, които Общият съд впрочем е припомнил в точки 133 и 154 от обжалваното съдебно решение. Противно обаче на доводите на KLM, изложени в настоящата част на единственото основание, Общият съд не се е отклонил от това в точки 152 и 153 от обжалваното съдебно решение, като е приел, че последици, които са само непреки, не са непосредствени и са спекулативни, и при всички положения са несъществени, са достатъчни, за да се установи наличието квалифицирани последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в предходната точка от настоящото решение.

55 Както следва от съвместното тълкуване на точки 128, 129, 132 и 145—154 от обжалваното съдебно решение, точки 152 и 153 са включени в анализа на Общия съд, свързан с преценката за релевантност на първия мотив, на който се основава Комисията в съображение 1045 от спорното решение, за да обоснове извода си, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай. Този мотив се изразява в това, че „нарасналите разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради своето естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“ (наричани по-нататък „последицата върху цената на внасяните стоки“), а Общият съд се позовава на нея като „разглежданата последица“, за която KLM твърди, че не е сред породените от спорното поведение последици, които Комисията има основание да отчете за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.

56 Тъй като точки 152 и 153 от обжалваното съдебно решение следователно не се отнасят до въпроса дали последицата върху цената на внасяните стоки е предвидима, съществена и непосредствена, както се изисква, не може да се приеме, че в посочените точки Общият съд е счел, че последици, които са непреки, не са непосредствени и са спекулативни, и при всички положения са несъществени, са достатъчни, за да се установи наличието квалифицирани последици в ЕИП. Доколкото почива на неправилно тълкуване на обжалваното решение, първият елемент от доводите в подкрепа на настоящата част от основанието следва да се отхвърли като неоснователен.

57 На второ място, доколкото KLM иска да постави под въпрос преценката на Общия съд, изложена в точки 152 и 153 от обжалваното съдебно решение, съгласно която спорното поведение има последици върху цената на внасяните стоки, следва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването пред Съда се ограничава само до правни въпроси.

58 Ето защо, когато Общият съд е установил или преценил фактите, Съдът е компетентен по силата на член 256 ДФЕС само да упражни контрол върху правната квалификация на тези факти и върху изведените от тях правни последици (вж. в този смисъл решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C-7/95 P, EU:C:1998:256, т. 21, и от 11 януари 2024 г., Planistat Europe и Charlot/Комисия, C-363/22 P, EU:C:2024:20, т. 50 и цитираната съдебна практика).

59 За сметка на това Общият съд единствен е компетентен да установява и преценява относимите факти, както и да преценява доказателствата. Всъщност, щом като тези доказателства са редовно събрани и са спазени общите принципи на правото, както и приложимите процесуални правила относно доказателствената тежест и събирането на доказателствата, само Общият съд може да преценява какво значение да придаде на представените пред него доказателства. Ето защо, освен в случай на изопачаването им, преценката на фактите и доказателствата не представлява правен въпрос, който като такъв да подлежи на контрол от страна на Съда в рамките на производство по обжалване (решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C-7/95 P, EU:C:1998:256, т. 22, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C-440/19 P, EU:C:2021:214, т. 50 и цитираната съдебна практика).

60 В разглеждания случай KLM твърди по същество, че последицата върху цената на внасяните стоки зависи единствено от предполагаемото самостоятелно взето решение от спедиторите и изпращачите за начисляване на допълнителни разходи, произтичащи от спорния картел, върху съответните им клиенти, както и че конкуренцията за входящите услуги по превоз на товари се реализира на местни пазари, разположени извън ЕИП, което препятства възможността в разглеждания случай да се установи наличието на последици, на които Комисията има право да се основе за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.

61 По този начин KLM оспорва направените от Общия съд констатации в точки 150—153 от обжалваното съдебно решение. В тези точки обаче Общият съд се ограничава до това да изложи и да извърши преценка на фактическите обстоятелства, съдържащи се в съображения 14, 17 и 70 от спорното решение, и на отговорите на страните на разпоредените от него процесуално-организационни действия, без да им дава правна квалификация, единствено с цел да провери дали е доказана последицата върху цените на внасяните стоки, възприета от Комисията като мотив, който ѝ позволява да приложи критерия за квалифицираните последици. Всъщност, както следва по-специално от точка 154 от обжалваното съдебно решение, едва след това Общият съд извършва проверка дали посочената последица попада в обхвата на понятието за „квалифицирани последици“ по смисъла на припомнената в точка 53 от настоящото решение съдебна практика.

62 Следва да се констатира обаче, че с тези доводи KLM всъщност приканва Съда да извърши нова оценка на изложените и преценени от Общия съд в точки 150—153 фактически обстоятелства, което е извън компетентността на Съда в производството по обжалване в съответствие с припомнената в точка 59 от настоящото решение съдебна практика, тъй като изобщо не се твърди изопачаване на фактите. Поради това посочените доводи трябва да се отхвърлят като недопустими.

63 Освен това, доколкото със същите доводи, изложени в точки 48—50 от настоящото решение, KLM иска да постави под въпрос и съществения и непосредствен характер на тези последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 53 от това решение, следва да се отбележи, че въпросът дали характерът на последицата върху цената на внасяните стоки е по-специално съществен и непосредствен, както това се изисква от съдебната практика, е разгледан от Общия съд съответно в точки 175—185 и в точки 186—194 от обжалваното съдебно решение.

64 Що се отнася до съществения характер на последицата върху цената на внасяните стоки, KLM впрочем твърди само, че Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото като е приел, че последици, които „при всички положения са несъществени“ са достатъчни, за да се приеме за доказано наличието на квалифицирани последици.

65 От член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, член 168, параграф 1, буква г) и член 169, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда следва обаче, че жалбата трябва точно да посочва критикуваните точки от съдебното решение, чиято отмяна се иска, както и конкретните правни доводи, с които се подкрепя това искане, тъй като в противен случай жалбата или съответното основание ще бъдат недопустими. Така елементите на жалбата, които не съдържат никакви доводи, насочени конкретно към установяване на грешката при прилагане на правото, за която се твърди, че опорочава обжалваното съдебно решение, не отговарят на това изискване и трябва да бъдат отхвърлени като недопустими (решение от 4 октомври 2024 г., Ferriere Nord/Комисия, C-31/23 P, EU:C:2024:851, т. 51 и 52 и цитираната съдебна практика).

66 Ето защо следва да се констатира, че подобно общо твърдение не отговаря на тези изисквания. Поради това доводите на KLM в частта, която се отнася до преценката на Общия съд на съществения характер на последицата върху цената на внасяните стоки, следва да се отхвърлят като недопустими.

67 Що се отнася до непосредствения характер на последицата върху цената на внасяните стоки, Общият съд най-напред посочва в точки 186—189 от обжалваното съдебно решение правните критерии, с оглед на които извършва преценката дали в разглеждания случай критерият за непосредственост е изпълнен. В това отношение той по-специално отбелязва, че сама по себе си намесата на спедиторите не може да прекъсне причинно-следствената верига между спорното поведение и тази последица и по този начин да я лиши от нейния непосредствен характер, тъй като произтича от разглеждания картел в съответствие с нормалното функциониране на пазара и съответно не прекъсва веригата, а я продължава.

68 След това в точки 190—193 от обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля представените пред него доводи на KLM, с които се оспорва непосредственият характер на последицата върху цената на внасяните стоки.

69 Така в точка 190 от посоченото решение Общият съд отхвърля доводите на KLM за съществуването на конкретни косвени доказателства, че поне част от цените, фактурирани от спедиторите на изпращачите през разглеждания период, сами по себе си са в резултат на антиконкурентни практики, за които Комисията е санкционирала спедиторите. В това отношение Общият съд отбелязва, че KLM не доказва, нито дори твърди, че в рамките на тези практики спедиторите неправомерно са се координирали да начисляват на изпращачите допълнителния разход, който е трябвало да платят, като не доказва и че посочените практики биха могли да попречат на спедиторите да начисляват допълнителния разход на изпращачите.

70 В точка 191 от същото решение Общият съд констатира, от една страна, че KLM не е обосновало довода си, че нивото на допълнителните такси, които спедиторите фактурират на изпращачите, надвишава нивото на допълнителните такси, които спедиторите заплащат на уличените превозвачи, и от друга страна, не е обяснило защо спедиторите не са могли едновременно да начислят допълнителния разход, породен от единното продължено нарушение, на изпращачите и да им фактурират допълнителни такси в по-висок общ размер спрямо размера на допълнителните такси, които те самите е трябвало да заплатят на уличените превозвачи.

71 Въз основа на това в точка 192 от обжалваното съдебно решение Общият съд стига до заключението, че не може да се приеме, че предвидимото начисляване на допълнителния разход на базираните в ЕИП изпращачи е в резултат на антиконкурентни практики, за които Комисията е санкционирала спедиторите, и поради това е неоправдано или необичайно за нормалното функциониране на пазара.

72 В точка 193 от решението Общият съд отхвърля и довода на KLM за упражнената от спедиторите „покупателна способност“ с мотива, че KLM не е представило доказателства и не е обяснило как това би могло да прекъсне причинно-следствената верига между спорното поведение и настъпването на последицата върху цената на внасяните стоки.

73 Накрая, въз основа на тези съображения Общият съд заключава в точка 194 от обжалваното съдебно решение, че последицата върху цената на внасяните стоки е непосредствена, както се изисква.

74 Следователно, от една страна, Общият съд не е допуснал грешка при прилагането на правото, като е приел в точки 186—189 от обжалваното съдебно решение, че намесата на трети лица, каквито са спедиторите, по своето естество не лишава от непосредственост последиците от спорното поведение, тъй като тази намеса произтича обективно от разглеждания картел при нормалното функциониране на пазара.

75 Тази преценка не се поставя под въпрос от съдебната практика, произтичаща от решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C-413/14 P, EU:C:2017:632), на която се позовава KLM.

76 Всъщност от това решение не следва, че единствено засягането на конкуренцията в резултат на умишленото поведение на самото предприятие, срещу което се води производство за нарушение на член 101 ДФЕС или на член 102 ДФЕС, е в състояние да удовлетвори условието за непосредственост, както се изисква, за да се приеме, че дадено антиконкурентно поведение изпълнява критерия за квалифицираните последици.

77 Освен това от посоченото решение не следва, че в него Съдът е дал определение за „непосредствени последици“ от значение единствено за световния пазар, което би изключило хипотеза, която според KLM е налице в разглеждания случай, където става въпрос за няколко местни пазара.

78 От друга страна, доколкото KLM твърди, че при обстоятелствата в разглеждания случай начисляването на допълнителните такси е в зависимост от самостоятелно взето решение от спедиторите и изпращачите, то всъщност приканва Съда да извърши нова преценка на изложените и преценени от Общия съд в точки 190—193 от обжалваното съдебно решение факти, без да навежда твърдения за тяхното изопачаване. С оглед на съдебната практика, припомнена в точка 59 от настоящото решение, тези доводи следователно трябва да се отхвърлят като недопустими.

79 От изложеното следва, че доводите на KLM, изложени в точки 48—50 от настоящото решение, в частта, в която не са недопустими по съображенията, изложени в точки 60 —62, 64—66 и 78 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

80 На трето място, следва да се припомни, че задължението за мотивиране, което има Общият съд по силата на член 36 във връзка с член 53, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, означава, че Общият съд трябва да изложи съображенията си по ясен и недвусмислен начин, така че заинтересованите лица да могат да се запознаят с основанията за взетото решение, а Съдът — да упражни своя съдебен контрол (решения от 11 април 2013 г., Mindo/Комисия, C-652/11 P, EU:C:2013:229, т. 29, и от 26 септември 2024 г., Covestro Deutschland и Германия/Комисия, C-790/21 P и C-791/21 P, EU:C:2024:792, т. 113 и цитираната съдебна практика).

81 Това задължение обаче не означава, че Общият съд трябва да излага изчерпателно и едно по едно всички представени от страните по спора съображения. Следователно обосновката може да бъде и имплицитна, при условие че дава възможност на заинтересованите лица да се запознаят с мотивите, на които се основава Общият съд, а на Съда — да разполага с достатъчно данни, за да упражни своя съдебен контрол в рамките на производство по обжалване (решения от 7 януари 2004 г., Aalborg Portland и др./Комисия, C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P и C-219/00 P, EU:C:2004:6, т. 372, и от 26 септември 2024 г., Covestro Deutschland и Германия/Комисия, C-790/21 P и C-791/21 P, EU:C:2024:792, т. 114 и цитираната съдебна практика).

82 Следва също така да се припомни, че посоченото задължение за мотивиране представлява съществено процесуално изискване, което трябва да се разграничава от въпроса за правилността на мотивите, от която зависи материалната законосъобразност на спорния акт (решения от 2 април 1998 г., Комисия/Sytraval и Brink’s France, C-367/95 P, EU:C:1998:154, т. 67, и от 4 октомври 2024 г., UPL Europe и Indofil Industries (Нидерландия)/Комисия, C-262/23 P, EU:C:2024:862, т. 134 и цитираната съдебна практика).

83 С твърденията обаче, че Общият съд е нарушил задължението си за мотивиране, като се основал на поредица от предполагаеми, спекулативни и съответно непроверими последици, вместо да докаже наличието на достатъчна и непосредствена връзка с ЕИП, KLM всъщност оспорва правилността на мотивите, изложени в точки 150—154 от обжалваното съдебно решение. Подобни твърдения обаче не могат да обосноват оплакване за неизпълнение от страна на Общия съд на задължението му за мотивиране.

84 От гореизложеното следва, че първата част от единственото основание следва да се отхвърли отчасти като недопустима и отчасти като неоснователна.

По втората част от основанието, свързана с вероятните последици на практиките при входящите услуги по превоз на товари

Доводи на страните

85 Що се отнася до последиците, които следва да се вземат предвид при установяването на критерия за квалифицираните последици, KLM твърди, че в допълнение към изискванията за предвидимост, същественост и непосредственост на последиците от дадено поведение върху конкуренцията е изискването за тяхната вероятност. Изискването за вероятност било по-строго от самия факт, че съответното поведение „би могло“ да има последици в ЕИП. За да може Комисията да обоснове своята компетентност, това изискване налагало не само да е възможно, но и да е по-вероятно да настъпят последиците в ЕИП, отколкото да не настъпят.

86 В това отношение, на първо място, Общият съд не изпълнил задължението си за мотивиране, допуснал грешка при прилагането на правото и нарушил член 101 ДФЕС, като приел в точки 139—143 от обжалваното съдебно решение, че квалифицирането на разглежданото нарушение като нарушение „с оглед на целта“ прави излишна оценката на вероятността от настъпването на последици в ЕИП. Следователно Общият съд неправилно отхвърлил в точка 144 от това решение доводите на KLM в този смисъл.

87 От обстоятелството, че даден вид поведение като цяло има за цел ограничаване на конкуренцията, не можело да се заключи, че това поведение автоматично води до ограничаване на конкуренцията на вътрешния пазар. Наистина не ставало въпрос да се доказва наличието на реални последици в ЕИП. За да се обоснове обаче компетентността на Комисията, що се отнася до поведение, възприето извън ЕИП, критерият за квалифицираните последици изисквал от нея да докаже вероятността посоченото поведение да породи последици в ЕИП, което Комисията пропуснала да анализира в спорното решение, а и Общият съд също не проверил. Той констатирал, че разглежданото поведение има за цел да ограничи конкуренцията на вътрешния пазар, преди да отчете обстоятелството, че то е било възприето и прилагано извън ЕИП. Доколкото KLM не упражнявало контрол върху цените, прилагани от спедиторите към изпращачите, нито върху цените, фактурирани на потребителите в ЕИП, неговото „входящо поведение“ не можело да има за цел ограничаване на конкуренцията в ЕИП.

88 Ако твърдението на Общия съд, че квалифицирането на дадено ограничаване на конкуренцията като ограничение „с оглед на целта“ предполага наличието на вероятни последици на вътрешния пазар, е обосновано, за всяко действие по тайно договаряне член 101 ДФЕС щял да намира приложение независимо от мястото, където това действие е осъществено, където е прилагано или където е произвело своите последици. Подобно тълкуване на член 101 ДФЕС нямало как да е правилно и освен това нарушавало общите принципи на международното право.

89 На второ място, Общият съд неправилно се въздържал от извършването на оценка на вероятността на хипотезите, на които се основава заключението на Комисията за непреки последици в ЕИП, презумирани в спорното решение.

90 В точка 152 от обжалваното съдебно решение било констатирано, че стига спедиторите да отразяват в цената на своите пакети с услуги евентуалния допълнителен разход, дължащ се на спорния картел, тези последици може да се материализират в ЕИП. Комисията обаче не обсъдила предположените от Общия съд последици, нито отчела подразбиращите се аналитични и фактически изисквания към тези хипотези, което дори не се оспорва от нея. Първо, Комисията не извършила проверка дали спорното поведение е довело до увеличаване на цената на услугите по въздушен превоз на товари на пазарите извън ЕИП. Второ, дори да било доказано наличието на последица върху конкуренцията, Комисията не доказала, нито дори обсъдила, дали става въпрос за увеличаване на общите разходи, понасяни от спедиторите, и ако това е така, какъв е мащабът на тези последици или на увеличаването на цената. Трето, дори да се приемело, че спедиторите са били неблагоприятно засегнати от увеличаване на разходите, Комисията не разгледала въпроса, нито дори проверила, дали спедиторите са начислили по-високите разходи на техните клиенти, а именно на изпращачите извън ЕИП. Четвърто, дори да се приемело, че е било налице подобно начисляване на разходи, което впрочем е хипотетично и вероятно незначително, Комисията не извършила проверка дали в резултат на това изпращачите са увеличили техните цени. В рамките на граждански производства за обезщетение, които били висящи пред националните съдилища, изпращачите и спедиторите извън и вътре в ЕИП впрочем твърдели, че не са начислявали „допълнителни разходи“, които евентуално да са породени от спорното поведение.

91 Липсата на разследване на вероятността от допълнителни разходи, понасяни от потребителите в ЕИП, и на техния мащаб, правело по дефиниция хипотетични и спекулативни последиците, с които Комисията обосновала своята компетентност. Степента, в която, от една страна, поведението в областта на входящия превоз на товари води до увеличаване на общата цена на услугите по превоз на товари, които се фактурират на спедиторите, и от друга страна, това увеличаване се изразява в по-високи цени, фактурирани на изпращачите, и се начислява на потребителите, които закупуват внесените стоки в ЕИП, не била доказана. Все пак без извършването на надлежна оценка не можело да се приеме, че нарастването на цените нагоре по веригата автоматично означава увеличаване на цените надолу по веригата.

92 Следователно изтъкнатите от Комисията последици, възприети безрезервно от Общия съд, били само хипотетични, или при всички положения незначителни и с малка вероятност да породят квалифицирани последици. Изводите на Общия съд почивали на хипотеза за начисляване от страна на спедиторите и на презумпция за последващо начисляване от страна на изпращачите, без да е обоснована вероятността за едното или другото, въпреки многобройните доказателства, които поставят под въпрос тяхната правдоподобност. Като счел, че вероятните последици, които се изискват за поведение вътре в ЕИП, могат да се приемат за установени въз основа на спекулативни критерии и преценки, Общият съд нарушил задължението си за мотивиране, като при всички положения допуснал грешка при прилагането на правото и нарушение на член 101 ДФЕС.

93 Комисията твърди, че тази част е отчасти недопустима и отчасти неоснователна.

Съображения на Съда

94 На първо място, важно е да се подчертае, че съгласно съдебната практика, припомнена в точка 53 от настоящото решение, условието за „вероятност“ на квалифицираните последици, на което се позовава KLM, не се различава от условието за тяхната предвидимост, като се има предвид, че съгласно тази съдебна практика, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията. Следователно KLM неправилно твърди, че изискването за вероятност е критерий, който е в допълнение към критериите за предвидимост, същественост и непосредственост. Поради това KLM няма основание да упреква Общия съд, както е посочено в точка 85 от настоящото решение, че не е извършил проверка на вероятния характер на последицата върху цената на внасяните стоки, при положение, че в точки 155—174 от обжалваното съдебно решение Общият съд е анализирал предвидимия характер на тази последица.

95 На второ място, следва да се отбележи, че в точка 139 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че при наличие на поведение, считано, както в разглеждания случай от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за квалифицираните последици не може да изисква доказване на конкретните последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.

96 По същия начин Общият съд посочва в точка 143 от това решение, че тълкуване на критерия за квалифицираните последици по начина, който изглежда препоръчва KLM—в смисъл, че изисква да се докажат конкретните последици от спорното поведение дори да е налице ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ — би означавало компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, за което няма основание в текста на тези разпоредби.

97 От това Общият съд достига до заключение в точка 144 от посоченото решение, че от една страна, KLM няма основание да упреква Комисията, че е допуснала грешка, приемайки, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от спорното решение тя е посочила, че не е длъжна да извършва преценка на антиконкурентните последици от спорното поведение предвид антиконкурентната цел на последното, и от друга страна, че от тези съображения KLM също така не може да заключи, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците, породени от посоченото поведение на вътрешния пазар или в ЕИП, за целите на прилагането на този критерий.

98 Както обаче е видно от изложените на второ място мотиви в точка 144 от обжалваното съдебно решение, от оспорените от KLM точки не може да се направи заключение, че Общият съд е приел, че квалифицирането на разглежданото нарушение като такова „с оглед на целта“ прави излишна всякаква оценка на евентуалното настъпване на последици в ЕИП, позволяващо да се обоснове компетентността на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на действия, възприети извън ЕИП.

99 Всъщност от съвместното тълкуване на точки 135—153 от обжалваното съдебно решение следва, че в оспорените точки Общият съд само отхвърля представените пред него доводи на KLM, които са обобщени в точки 118 и 119 от обжалваното съдебно решение. Така в посочените точки Общият съд излага мотивите, поради които KLM неправилно твърди, че посочването от Комисията в съображение 917 от спорното решение на обстоятелството, че не е извършила преценка на антиконкурентните последици на разглежданите антиконкурентни практики, означавало, че поради естеството на тези практики Комисията не е извършвала преценка дали те имат последица върху конкуренцията в Съюза или в ЕИП, която да обоснове нейната компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари с оглед на критерия за квалифицираните последици.

100 От една страна обаче, Общия съд не е допуснал грешка при прилагането на правото, отговаряйки по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за обосноваване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се разграничава от въпроса дали спорният картел може да се квалифицира като ограничение на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП. Както отбелязва и генералният адвокат в точка 42 от заключението си, критерият за квалифицираните последици, с който може да се обоснове компетентност за извънтериториалното прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП от Комисията с оглед на международното право, не съвпада със съществения критерий за ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП, с който е обвързана компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция на основание на правото на Съюза.

101 От друга страна, анализът на Общия съд, който е насочен към определяне дали Комисията правилно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай, е изложен в точки 155—195 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 196—207 от решението, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано цялостно.

102 При това положение KLM тълкува неправилно обжалваното съдебно решение, когато твърди, че Общият съд не е изпълнил задължението си за мотивиране, допуснал е грешка при прилагането на правото и е нарушил член ДФЕС, като е приел, че квалифицирането на разглежданото нарушение като нарушение „с оглед на целта“ прави излишна всякаква оценка на евентуалното настъпване на последици в ЕИП, за да обоснове компетентността на Комисията по отношение на входящите услуги по превоз на товари. Поради това доводите, изложени в точки 86—88 от настоящото решение следва да се отхвърлят като неоснователни.

103 На трето място, що се отнася до доводите, изложени в точки 89—92 от настоящото решение, най-напред следва да се отбележи, че доколкото с тях KLM твърди, че спорното решение страда от празноти, посочените доводи са насочени не срещу обжалваното съдебно решение, а срещу спорното решение. Ето защо в това отношение те следва да се отхвърлят като недопустими (вж. по аналогия решение от 29 юни 2023 г., TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, т. 53 и цитираната съдебна практика).

104 По-нататък, следва да се констатира, че противно на внушаваното с доводите на KLM, извършеният от Общия съд анализ на хипотезите, на които се основава заключението на Комисията за квалифицирани последици на спорния картел в ЕИП, не се изчерпва само с констатацията в точка 152 от обжалваното съдебно решение, а се съдържа в точки 135—153 от него. Тези точки обаче се отнасят именно до въпроса дали допълнителният разход, който е възможно изпращачите да е трябвало да платят, и поскъпването на внасяните стоки в ЕИП, което е възможно да е произтекло от това, са сред породените последици от спорното поведение, на които Комисията има основание да се позове за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици. Освен това, предвид изтъкнатите пред него доводи от KLM, в точки 155—195 от това решение Общият съд анализира въпроса дали тази последица е предвидима, съществена и непосредствена, както се изисква.

105 При това положение, що се отнася по-конкретно до точка 152 от обжалваното съдебно решение, следва да се припомни, че в тази точка Общият съд изгражда заключение въз основа на направените констатации в предходните точки от решението, че стига спедиторите да отразяват в цената на своите пакети с услуги евентуалния допълнителен разход, дължащ се на спорния картел, единното продължено нарушение при входящите маршрути може да има отражение именно върху конкуренцията, извършвана между спедиторите за привличане на тези изпращачи като клиенти, и последицата върху цената на внасяните стоки съответно може да се материализира именно на вътрешния пазар или в ЕИП.

106 Като твърди по същество обаче, че изложеното в точка 152 е неправилно, изтъквайки в това отношение доводите, посочени в точки 90—92 от настоящото решение, KLM всъщност иска отново да постави под въпрос преценката на Общия съд, че Комисията, от една страна, е имала основание за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици да се позове на последицата върху цената на внасяните стоки, и от друга страна, че надлежно е доказала, че тази последица притежава характеристиките, които се изискват, за да бъде счетена по-специално за съществена и непосредствена. Следователно тези доводи не се различават от доводите в подкрепа на първата част от единственото основание за обжалване. От техния анализ обаче е видно, че KLM не успява да докаже, че Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото, като е счел, че Комисията е имала основание да се позове на тази последица за посочените цели.

107 Накрая, ако се приеме, че с твърдението, че Общият съд не е извършил преценка дали последицата върху цената на внасяните стоки е вероятна KLM всъщност поддържа, че Общият съд не е извършил преценка на нейната предвидимост, достатъчно е да се отбележи, че въпросът дали тази последица е предвидима, както се изисква, за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 53 от настоящото решение, е анализиран от Общия съд в точки 155—174 от обжалваното съдебно решение, които не са атакувани с настоящата част от основанието за обжалване.

108 От гореизложеното следва, че втората част от единственото основание следва да се отхвърли отчасти като недопустима, и отчасти като неоснователна.

По третата част от основанието, свързана със замяна на мотиви и неправомерно обръщане на тежестта на доказване

Доводи на страните

109 KLM сочи, че цялостната преценка на критерия за квалифицираните последици била направена единствено в съображение 1045 от спорното решение. Въпреки това Общият съд посветил точки 112—208 от обжалваното съдебно решение, за да потвърди, че този критерий е изпълнен, като в тях развил съображения въз основа на доказателства и доводи, които не били представени от Комисията в спорното решение или в производството пред Общия съд. Общият съд обаче изобщо нямал право да попълва празнина в мотивите на обжалвания акт или да заменя със собствени мотиви мотивите на издателя на акта.

110 В това отношение, първо, в точки 155—174 от обжалваното съдебно решение Общият съд извършил оценка дали е можело да се предвиди, че твърдяното фиксиране на цената на входящите услуги нагоре по веригата ще засегне пазара на внесените стоки надолу по веригата, като се основал на констатация, която не била направена от Комисията в спорното решение, нито в производството пред него. По-конкретно обстоятелството, че в това решение е посочено, че цената на услугите по превоз на товари представлява „вложена съставка“, не било същото като да се твърди, че цената на услугите по превоз на товари е „променлив разход, който има отражение върху пределния разход“. Следователно в точка 167 от обжалваното съдебно решение Общият съд заместил със свои мотиви мотивите на Комисията.

111 Освен това Общият съд отхвърлил довода, съгласно който ефектът на скачените съдове правел начисляването на допълнителните разходи непредвидимо, при положение че Комисията изрично отказала да разгледа този ефект. Общият съд обаче пренебрегнал липсата на такъв анализ и възложил тежестта на доказване на посочения ефект на KLM, въпреки че именно Комисията трябвало да обоснове териториалната си компетентност на основата на предвидими последици. Следователно именно KLM трябвало да докаже, че има вероятност разходите за входящите услуги по превоз на товари да бъдат начислени на потребителите на ЕИП. Обстоятелството, че KLM решило да представи икономическо изследване не се отразявало на това задължение.

112 Второ, в точки 175—185 от обжалваното съдебно решение Общият съд приел, че твърдяното фиксиране на цените за входящите услуги по превоз на товари има съществени последици в ЕИП, като тази констатация била обоснована с характеристиките на нарушението, сред които продължителността, обхватът и естеството на нарушението. Нито една от тези характеристики обаче не била изтъкната от Комисията, за да се обоснове същественият характер на въздействието на цените на входящите услуги по превоз на товари върху конкуренцията в ЕИП.

113 Освен това констатацията на Общия съд в точка 183 от обжалваното съдебно решение, че цената на услугите по превоз на товари, а следователно и разглежданите допълнителни такси, е важен елемент от стойността на превозваните стоки, който се отразява на продажбата им, не била доказана. Посочените в предходната точка от настоящото съдебно решение характеристики, които се съдържат в спорното решение, се отнасяли не до последиците в ЕИП, породени от цените на входящите услуги по превоз на товари, а до единното продължено нарушение, което пряко се отразява в ЕИП посредством превоза на товари към чужбина. В решението не се съдържала констатация за съществения характер на последицата по отношение на входящите услуги по превоз на товари в ЕИП и не се сочели доказателства за твърдяната последица от това поведение, което да позволи на Общия съд да приеме за установено това, което твърди в точка 183. Делът на допълнителните такси в общата цена на услугите по превоз на товари не бил релевантен в това отношение и нищо по преписката не доказвало връзка между допълнителните такси и цената на внасяните стоки. Следователно, за да достигне до констатацията, направена в точка 183, Общият съд на практика заместил със свои несъществуващите мотиви на Комисията.

114 Трето, в точки 186—194 от обжалваното съдебно решение Общият съд заключил, че твърдяното фиксиране на цените за входящите услуги по превоз на товари води до непосредствени последици в ЕИП въпреки намесата на независими оператори на различни етапи по веригата за създаване на стойност, които на свой ред трябва да изберат дали да начислят тези цени. Както обаче вече било посочено в рамките на първата част на основанието, Комисията не доказала причинно-следствена верига в спорното решение, а със спекулативни и непроверими хипотези обосновала непреки последици. При липсата на доказателства за твърдяната непосредственост на последиците, а дори и на посочване на подобна непосредственост в спорното решение, заключението на Общия съд не било обосновано.

115 Комисията твърди, че тази част е неоснователна.

Съображения на Съда

116 Наистина от съдебната практика следва, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията относно производства по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол, както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от него доказателства. В рамките на този контрол обаче юрисдикциите на Съюза не могат по никакъв повод да заменят мотивите на автора на съответния акт със собствените си мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C-70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).

117 Следователно Общият съд не може да попълни празнина в мотивите на обжалвания акт със свои собствени мотиви, така че проверката, която извършва, да не е свързана с нито една преценка, съдържаща се в този акт (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C-201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).

118 Когато обаче Общият съд само отговаря на доводите, изтъкнати пред него, като просто излага мотивите на обжалвания акт, не може да се приеме, че замества със свои мотивите на издателя на акта (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56, и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C-209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).

119 В разглеждания случай следва да се припомни, както вече бе отбелязано в точка 55 от настоящото решение, че първият мотив, на който се позовава Комисията в съображение 1045 от спорното решение, за да обоснове извода си, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, е последицата върху цената на внасяните стоки.

120 В това отношение, що се отнася до оплакванията във връзка с точки 155—174 от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд извършва преценка на условието за предвидимост на тази последица, следва да се отбележи, най-напред, че в посочените точки Общият съд се позовава на съображения 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 и 1208 от спорното решение, като същевременно в тях дава отговор и на изтъкнатите пред него доводи от KLM в подкрепа на твърдението му, че в случая това условие не е изпълнено. Следователно Общият съд е изградил заключението си в точка 174 от обжалваното съдебно решение, че Комисията надлежно е доказала изискуемата предвидимост на посочената последица, въз основа на съвместното тълкуване на всички съображения от спорното решение, както и на направената от него преценка на изтъкнатите пред него доводи на KLM.

121 По-нататък, що се отнася до точка 167 от обжалваното съдебно решение, която изрично е посочена от KLM, наистина в нея Общият съд констатира, че за спедиторите цената на услугите по превоз на товари представлява „вложена съставка“, като това е променлив разход, чието нарастване по принцип води до увеличаване на пределния разход, спрямо който спедиторите определят собствените си цени. Общият съд обаче изрично основава тази констатация на съображения 14 и 70 от спорното решение, като с използването на израза „съгласно [съображения]“ ясно сочи, че посочената констатация не се изразява в пълно възпроизвеждане на текста на съображенията, а е в резултат на неговото тълкуване на тези пасажи от спорното решение. KLM все пак не твърди, че с това тълкуване Общият съд е изопачил спорното решение. По този начин в посочената точка Общият съд само е изяснил мотивите на спорното решение, извличайки някои характеристики на съдържащи се в него елементи.

122 Накрая, следва да се отбележи, че както твърди KLM, Комисията трябва да докаже, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен и съответно да докаже, че разглежданите практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП. Общият съд обаче не е нарушил това правило за прехвърляне на тежестта на доказване, когато е отхвърлил довода на KLM, че вероятен ефект на скачените съдове би направил начисляването на допълнителните разходи непредвидимо, макар Комисията да е отказала да разгледа този ефект.

123 В това отношение, след като в точки 155 и 156 от обжалваното съдебно решение описва обхвата на изискването за предвидимост, Общият съд констатира в точка 160 от него, че освен ако не се приеме, че посредством достатъчно вероятен ефект на скачените съдове увеличаването на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било компенсирано със съответстващо намаляване на тарифите и на други допълнителни такси, такова увеличаване по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари. Наистина Общият съд добавя, че KLM не доказва, че такъв ефект на скачените съдове е толкова вероятен, че прави непредвидима последицата върху цената на внасяните стоки. Тази констатация обаче е предшествана от анализ в точки 157—159 и в първото изречение от точка 160 от посоченото решение, съгласно който въз основа на съдържащите се в съображения 846, 909, 1199, 1208 от спорното решение елементи, обобщени в точки 157 и 158 от същото решение, Общият съд заключава, че уличените превозвачи са можели да предвидят, че хоризонталното фиксиране на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност, както и отказът да се плащат комисиони, ще доведат до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.

124 Така, едва след като е констатирал, че в спорното решение Комисията надлежно е доказала предвидимия характер на такова увеличение, Общият съд разглежда въпроса дали KLM, което изтъква незаконосъобразност на спорното решение в това отношение, е представило доказателства, оборващи направената констатация. Доколкото за целта KLM се позовава на икономически доклад и твърди наличието на ефект на скачените съдове, Общият съд отбелязва в точка 162 от обжалваното съдебно решение, че в икономическия доклад се изгражда заключение въз основа на хипотези относно сектора по превоз на товари, съгласно което на теория било „вероятно“ в разглеждания случай да се породи такава последица, но в точка 163 от това решение посочва, че извън неясните и общи твърдения посоченият доклад не съдържа никакви конкретни данни, които биха могли да обосноват това заключение.

125 Според постоянната съдебна практика обаче, Комисията следва да посочи доказателствата, които могат надлежно да установят наличието на съставомерните признаци на нарушение на правото в областта на конкуренцията. За сметка на това предприятието, което изтъква основание за защита срещу констатирането на такова нарушение, трябва да докаже, че това основание за защита трябва да бъде уважено. Въпреки това, макар доказателствената тежест според тези принципи да се носи или от Комисията, или от съответното предприятие, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да са такива, че да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, като в противен случай е позволено да се заключи, че правилата относно доказателствената тежест са спазени (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2023 г., Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, т. 120 и цитираната съдебна практика).

126 Тази съдебна практика, в основата на която са общите правила за събиране на доказателствата, може да се приложи към положение, при което Комисията трябва да обоснове своята териториална компетентност по отношение на действия с произход извън територията на Съюза или на ЕИП.

127 Следователно, като се има предвид, че Общият съд предварително е констатирал, че Комисията е доказала надлежно предвидимия характер на разглежданото увеличаване на цените, не може да се приеме, че Общият съд неправомерно е обърнал тежестта на доказване, произнасяйки се по начина, посочен в точка 124 от настоящото решение.

128 Освен това, доколкото KLM иска да постави под въпрос направената от Общия съд в точки 161—163 от обжалваното съдебно решение преценка на икономическия доклад, на който то се позовава, достатъчно е да се отбележи, че подобен довод е недопустим съгласно съдебната практика, припомнена в точка 59 от настоящото решение, тъй като KLM не твърди, че Общият съд е изопачил съдържанието на посочения доклад.

129 От гореизложеното следва, че доводите, изложени в точки 110 и 111 от настоящото решение, следва да се отхвърлят отчасти като недопустими и отчасти като неоснователни.

130 Що се отнася, на второ място, до оплакванията срещу точки 175—185 от обжалваното съдебно решение, които съдържат преценката на Общия съд за съществения характер на последицата върху цената на внасяните стоки, следва да се отбележи, от една страна, че в точка 178 от това решение, позовавайки се на съображения 1146, 1215 и 1217 от спорното решение, Общият съд констатира, че продължителността на единното продължено нарушение е 21 месеца при маршрутите „ЕС—трета страна“ и 8 месеца при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“. Той също така констатира, че такава е била и продължителността на участието на всички уличени превозвачи, с изключение на Lufthansa Cargo и Swiss International Air Lines.

131 В точка 179 от посоченото решение Общият съд допълва, че от цитираното в тази точка съображение 889 от спорното решение следва, че допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност са били мерки с общо приложение, които не са били специфични за даден маршрут, и целта им е била да се прилагат за всички маршрути на световно равнище, включително за маршрутите към ЕИП. В точка 180 от същото решение Общият съд допълва също така, че от съображение 1030 от спорното решение следва, че целта на единното продължено нарушение е била да се ограничи конкуренцията между уличените превозвачи, по-специално при маршрутите „ЕИП—трета страна“, както и че в съображение 1208 от спорното решение, Комисията е заключила, че фиксирането на различни елементи на цената съставлява едно от най-вредните ограничения на конкуренцията, поради което е приела, че за единното продължено нарушение трябва да се приложи коефициент за тежест, намиращ се „в горния край на скàлата“, предвидена в Насоките, посочени в точка 34 от настоящото решение.

132 Следователно не е доказано, че при изграждането на заключението за съществения характер на последиците върху цената на входящите стоки, Общият съд се е основал на характеристики на картела, които не фигурират в спорното решение. Обстоятелството, че елементите, посочени в точки 175—185 от обжалваното съдебно решение, не са били изрично изтъкнати от Комисията в частта от решението ѝ, отнасяща се до обосноваването на нейната териториална компетентност, не може да обори този извод предвид припомнената в точка 117 от настоящото решение съдебна практика. Всъщност тази съдебна практика изисква единствено проверката на Общия съд да е свързана с преценките, съдържащи се в обжалвания пред него акт. Освен това, както е видно от точки 128 и 145 от обжалваното съдебно решение, в първото изречение от съображение 1045 от спорното решение, макар и синтезирано, се съдържат елементите, които са позволили на Общия съд да извърши проверка дали Комисията е обосновала извънтериториалната си компетентност с оглед на критерия за квалифицираните последици. Всъщност именно тези елементи, разгледани във връзка с останалите съображения от това решение, изтъкнати по-специално в точки 178—180 от обжалваното съдебно решение, са дали възможност на Общия съд да провери дали Комисията действително е доказала наличието на такива последици и по-конкретно тяхната предвидимост.

133 От друга страна, в частта, в която KLM оспорва конкретно констатацията в точка 183 от обжалваното съдебно решение, достатъчно е да се отбележи, че посочената точка, която впрочем се основава на съображение 1031 от спорното решение, e заключителната точка на извършения от Общия съд в точки 181 и 182 от това решение анализ, който е направен по съображения за изчерпателност, както посочва Общият съд в точка 181 от решението. След като обаче точки 175—180 от посоченото решение са достатъчни, за да обосноват заключението, до което е достигнал Общият съд в точка 185 от него, че Комисията е надлежно е доказала изискуемия съществен характер на последиците върху цената на входящите стоки, посоченият довод следва да се отхвърли като неотносим. Всъщност според постоянната съдебна практика оплаквания, насочени срещу мотиви от акт на Общия съд, които са изложени по съображения за изчерпателност, не могат да доведат до неговата отмяна и следователно са неотносими (решения от 15 октомври 2002 г., Limburgse Vinyl Maatschappij и др./Комисия, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P—C-252/99 P и C-254/99 P, EU:C:2002:582, т. 537, и от 4 октомври 2024 г., thyssenkrupp/Комисия, C-581/22 P, EU:C:2024:821, т. 263 и цитираната съдебна практика).

134 Следователно доводите, изложени в точки 112 и 113 от настоящото решение, следва да се отхвърлят отчасти като неоснователни и отчасти като неотносими.

135 Що се отнася, на трето място, до оплакването във връзка с точки 186—194 от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд извършва преценка дали Комисията надлежно е доказала непосредствения характер на последицата върху цената на внасяните стоки, достатъчно е да се посочи, че това оплакване по същество предполага, че с първата част от единственото си основание KLM е успяло да докаже, че Комисията е изградила констатацията за наличието на квалифицирани последици въз основа на спекулативни и непроверими хипотези. От точки 53—84 от настоящото решение обаче е видно, че това предположение е неоснователно. Поради това посоченото оплакване също е неоснователно.

136 От гореизложеното следва, че третата част от единственото основание следва да се отхвърли отчасти като недопустима, отчасти като неотносима и отчасти като неоснователна.

По четвъртата част от основанието, свързана с единното продължено нарушение като основание за териториалната компетентност на Комисията

Доводи на страните

137 KLM твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагането на правото, като е приел в точки 197 и 199 от обжалваното съдебно решение, че компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС към входящите услуги по превоз на товари може да се обоснове с последиците на единното продължено нарушение като цяло, в това число с последиците на отделен елемент от състава на нарушението, който се прилага пряко на пазарите в ЕИП.

138 Понятието „единно продължено нарушение“ било процесуално правило, чиято цел е да облекчи тежестта на доказване за органите за защита на конкуренцията, като им позволи да събират доказателства за нарушение, което обхваща продължителен период от време и съчетава различни действия, които образуват обща схема. То обаче не можело да разшири приложното поле на ДФЕС, освен ако не се разшири териториалната компетентност на Комисията до всяко действие, което е част от обща схема, независимо от мястото на извършване на действието или на настъпване на неговите последици. Най-напред следвало да се докаже, че някои от действията попадат в географския обхват на член 101 ДФЕС. Едва след това можело да се доказва, че тези действия са част от единно продължено нарушение.

139 С направеното от Общия съд в точка 204 от обжалваното съдебно решение позоваване на точка 57 от решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C-413/14 P, EU:C:2017:632), не можело да се обоснове релевантност на критерия за наличието на единно продължено нарушение като цяло, за да се приеме за доказано, че е изпълнен критерият за квалифицираните последици, тъй като поведението и пазарът, разглеждани по делото, по което е постановено това решение, не били сходни с разглежданите в случая.

140 Комисията възразява, че тази част е неоснователна.

Съображения на Съда

141 Както е видно по-специално от точка 92 от обжалваното съдебно решение, пред Общия съд KLM оспорва единствено компетентността на Комисията да прилага член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение в частта относно входящите услуги по превоз на товари.

142 Поради това, след като в точка 195 от обжалваното съдебно решение Общият съд е стигнал до заключение, че Комисията е имала основание да приеме, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, така че компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение в оспорената част, е обоснована, по съображения за изчерпателност в точки 196— 207 от обжалваното съдебно решение Общият съд е разгледал въпроса дали, за да обоснове компетентността си за прилагане на тези разпоредби към посоченото поведение, Комисията е имала основание също така да приеме в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед на последиците на единното продължено нарушение, разгледано цялостно.

143 Освен това, както е видно от анализа на първите три части на единственото основание за обжалване, Общият съд се е произнесъл в този смисъл в точка 195 от обжалваното съдебно решение, без да допусне твърдените грешки при прилагането на правото и замяна на мотиви.

144 При това положение следва да се констатира, че четвъртата част на единственото основание се отнася до мотиви на обжалваното съдебно решение, които са изложени по съображения за изчерпателност. Поради това тя следва да се отхвърли като неотносима съгласно припомнената в точка 133 от настоящото решение съдебна практика.

145 Тъй като не е уважена нито една от частите на единственото изтъкнато от KLM основание за обжалване, основанието следва да се отхвърли, а съответно и жалбата в нейната цялост.

По съдебните разноски

146 Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.

147 Съгласно член 138, параграф 1 от този правилник, приложим към производството по обжалване по силата на член 184, параграф 1 от същия правилник, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.

148 Тъй като Комисията е направила искане KLM да бъде осъдено да заплати съдебните разноски и последното е загубило делото, то следва да бъде осъдено да понесе, наред с направените от него съдебни разноски, и тези на Комисията.

По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:

1)Отхвърля жалбата.

2)Осъжда Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV да заплати съдебните разноски.

Подписи

*Език на производството: английски.