Неокончателна редакция

РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)

26 февруари 2026 година(*)

„ Обжалване — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване на нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ да се плащат комисиони върху допълнителните такси) — Защитен довод, почиващ на държавната принуда — Решение на Общия съд на Европейския съюз да не се произнесе по някои основания — Доказване на участието в единно продължено нарушение — Доказателства, които се отнасят за съображения от оспорваното решение на Комисията, подкрепящи отменена от Общия съд част от диспозитива му “

По дело C‑382/22 P

с предмет жалба по член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 9 юни 2022 г.,

Cathay Pacific Airways Ltd, установено в Хонконг (Китай), представлявано от E. Estellon, M. Rees, адвокати, и J. Flynn, KC,

жалбоподател,

като другата страна в производството е:

Европейска комисия, представлявана от A. Dawes и C. Urraca Caviedes, в качеството на представители, подпомагани от J. Holmes, BL,

ответник в първоинстанционното производство,

СЪДЪТ (пети състав),

състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,

генерален адвокат: A. Rantos,

секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,

предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 22 април 2024 г.,

след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,

постанови настоящото

Решение

1 С жалбата си до Съда Cathay Pacific Airways Ltd (наричано по-нататък „Cathay Pacific“) иска да бъде отменено решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑343/17, наричано по-нататък „обжалваното съдебно решение“, EU:T:2022:184), с което Общият съд отхвърля частично жалбата му до него, главно, за отмяна на Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (преписка AT.39258 — Въздушен превоз на товари) (наричано по-нататък „оспорваното решение на Комисията“) в засягащата го част и за отмяна на наложената му с него глоба, както и, при условията на евентуалност, за намаляване на размера на глобата.

Правна уредба

Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт

2 Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета, a относно Споразумението за научно и технологично сътрудничество — и на Комисията, от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Конфедерация Швейцария (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25, и поправка ОВ L 210, 2015 г., стр. 38) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Членове 8 и 9 от това споразумение отговарят, mutatis mutandis, съответно на членове 101 и 102 ДФЕС.

3 Съгласно член 11 от посоченото споразумение:

„1.Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат […] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.

2.Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики […] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.

4 Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167) става приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., с Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт[,] от 5 декември 2007 година за замяна на приложението към споразумението между Европейската [о]бщност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008 г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 година за определяне на процедурата за прилагане на правилата на конкуренция, приложими към предприятията в областта на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който се е съдържал в приложението към Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт от влизането на последното в сила.

Договорът за функционирането на ЕС

5 Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:

„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:

а)пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията,

б)ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите,

в)осъществяват подялба на пазари или на доставчици,

[…]“.

Споразумението за ЕИП

6 Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 г. (ОВ L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства, mutatis mutandis, на член 101 ДФЕС.

7 Регламент № 1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 г. (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225), е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 130/2004 от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи […] към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), влязло в сила на 19 май 2005 г., и от друга страна, с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 40/2005 от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), влязло в сила същия ден.

Регламент № 1/2003

8 Член 25 от Регламент № 1/2003, озаглавен „Давност за налагане на санкции, гласи:

„1.[По отношение на п]равомощията, предоставени на [Европейската комисия] с членове 23 и 24, [се прилагат] следните давностни срокове:

а)три години за нарушения на разпоредбите, свързани с искания за информация или с извършване на проверки;

б)пет години за всички останали нарушения.

2.Давностният срок започва да тече от деня, в който е извършено нарушението. Въпреки това, в случай на продължени или [продължавани] нарушения, давностният срок започва да тече в деня, в който нарушението е [преустановено].

3.Всяко действие, предприето от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка с цел извършване на проучване или производство във връзка с нарушение, прекъсва давността за налагане на глоби или периодични [имуществени санкции]. Давността се прекъсва ефективно от датата, на която за предприетите действия е уведомено поне едно от предприятията или сдруженията на предприятия, които са участвали в нарушението. Действия, с които се прекъсва давността, включват по-специално следното:

а)писмени искания за информация, изпратени от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;

б)писмени пълномощни за извършване на проверки, издадени от Комисията на нейни длъжностни лица или от органа по конкуренция на държава членка;

в)образуване на производство от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;

г)нотифициране за предявените възражения на Комисията или на органа по конкуренция на държава членка.

4.Прекъсването на давността се прилага за всички предприятия или сдружения на предприятия, които са участвали в нарушението.

5.С всяко прекъсване започва да тече нов давностен срок. Въпреки това давностният срок изтича най-късно в деня, в който изтича период, равен на два пъти давностния срок, без Комисията да е наложила [глоба] или периодичн[а имуществена санкция]. Този период се удължава със срока, през който давността е спряна по реда на параграф 6.

6.Давността за налагане на глоби или периодични [имуществени санкции] спира да тече през времето, през което решението на Комисията е предмет на производство, образувано пред Съда на Европейските общности“.

Обстоятелствата по спора и оспорваното решение на Комисията

9 За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и оспорваното решение на Комисията, описани в точки 1—63 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени както следва.

10 Cathay Pacific е компания за въздушен транспорт. Към момента на настъпване на фактите Cathay Pacific предоставя услуги по въздушен превоз на товари посредством едно от своите подразделения с наименование Cathay Pacific Cargo.

11 В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм, и от друга страна, от различни допълнителни такси.

Административното производство

12 На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Deutsche Lufthansa AG и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. В искането се посочва, че между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти, по-специално относно елементи, формиращи цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно по въвеждането на т. нар. допълнителни такси „гориво“ и „сигурност“, както и по отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиона върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът да се плащат комисиони“).

13 На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.

14 Вследствие на проверките редица превозвачи, включително Cathay Pacific, подават искане за освобождаване от глоба въз основа на Известието относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели, посочено в точка 12 от настоящото решение.

15 На 19 декември 2007 г. Комисията изпраща изложение на възраженията на 27 превозвачи, включително Cathay Pacific, които след това представят писмени становища. На 30 юни и 4 юли 2008 г. се провежда изслушване.

Първоначалното решение на Комисията

16 На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 окончателен относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (преписка COMP/39258 — Въздушен превоз на товари) (наричано по-нататък „първоначалното решение на Комисията“). Адресати на това решение са 21 превозвачи, сред които е Cathay Pacific.

17 В мотивите на посоченото решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се договаряли по допълнителната такса за гориво, по допълнителната такса за сигурност и по отказа да се плащат комисиони, и по този начин са участвали в обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и Швейцария единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

Съдебните решения от 16 декември 2015 г.

18 С решение от 16 декември 2015 г., Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑38/11, EU:T:2015:985), Общият съд отменя първоначалното решение на Комисията в частта, засягаща Cathay Pacific. С дванадесет други решения от същия ден Общият съд отменя също, изцяло или частично, това решение на Комисията в частите, засягащи дванадесет други превозвачи или групи от превозвачи.

19 Според Общия съд в мотивите на това решение на Комисията е допуснат порок.

Оспорваното решение на Комисията

20 На 20 май 2016 г. Комисията изпраща до превозвачите, за които се отнася първоначалното ѝ решение и които са го обжалвали пред Общия съд, писмо, уведомяващо ги за намерението ѝ отново да приеме решение, в което се установява, че са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички маршрути, посочени в първоначалното ѝ решение. Даден им е едномесечен срок, за да представят своите становища. Всички се възползват от тази възможност.

21 На 17 март 2017 г. Комисията приема оспорваното си решение, чиито адресати са 19 превозвачи, включително Cathay Pacific.

22 В оспорваното решение на Комисията се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари по целия свят, посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони (наричан по-нататък „спорният картел“), извършвайки по този начин единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

23 В раздел 4 от това решение, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различни посочени в предходната точка елементи от цената на услугите по превоз на товари. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. По нататък Комисията описва контактите, свързани съответно с допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони, и преценява фактическите доказателства, от една страна, за спорния картел като цяло и от друга страна, за всеки от адресатите на посоченото нейно решение.

24 В раздел 5 от оспорваното ѝ решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите по случая, уточнявайки същевременно, че позоваванията на този член трябва да се разбират и като позовавания на член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако е предвидено друго.

25 В това отношение, що се отнася до нейната компетентност, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност да установи и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.

26 От една страна, в съображения 822—832 от оспорваното ѝ решение, формиращи подраздел 5.2 от него, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя посочва по същество, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Европейския съюз и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“), и накрая, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите между летища, намиращи се в Съюза, и летища, намиращи се в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—Швейцария“). В съображение 832 от същото решение тя уточнява, че с това решение „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни]“.

27 От друга страна, в съображения 1036—1046 от оспорваното решение на Комисията, формиращи подраздел 5.3.8 от него, озаглавен „Приложимост[…] на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията излага причините, поради които отхвърля твърденията на редица уличени превозвачи, че надхвърля границите на своята териториална компетентност предвид правилата от международното публично право, установявайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).

28 По-конкретно, в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики при входящите услуги по превоз на товари „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в разглеждания случай тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.

29 Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията посочва, че спорният картел е бил „приведен в изпълнение в световен мащаб“, че уговорките за входящите маршрути са били неразделна част от единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, както и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на този картел.

30 Подраздел 5.3 от оспорваното решение на Комисията, който се отнася за прилагането в разглеждания случай на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, включва съображения 833—1052. Първо, в съображение 846 от това решение Комисията констатира, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка [било] равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиона върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, разкрита с нейното разследване, потвърждава наличието на „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.

31 Второ, в съображение 869 от оспорваното си решение Комисията приема, че „разглежданото поведение съставлява единно продължено нарушение на член [101 ДФЕС]“, уточнявайки в съображения 870—902 от него, че с разглежданите уговорки е преследвана единна антиконкурентна цел, а именно да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в ЕИП, че те се отнасят за доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, че те засягат едни и същи предприятия, че са с единно и продължено естество, както и че се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. В този контекст Комисията посочва в съображение 881 от това решение, че Cathay Pacific е участвало в тези три съставни части.

32 Трето, в съображение 903 от посоченото решение Комисията отбелязва, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от него тя по същество добавя, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.

33 Четвърто, в съображения 972—1021 от оспорваното си решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Според Комисията тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.

34 Пето, в съображения 1024—1035 от това решение Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държавите членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.

35 Раздел 7 от оспорваното решение на Комисията, озаглавен „Продължителност на нарушението“, включва съображения 1146—1169. От съображение 1146 е видно, че според Комисията началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В същото съображение 1146 тя уточнява, че с картела са нарушавани:

–член 101 ДФЕС, от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г., при въздушния транспорт между летища в Съюза,

–член 101 ДФЕС, от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г., при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,

–член 53 от Споразумението за ЕИП, от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г., при въздушния транспорт между летища в ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „intra ЕИП“),

–член 53 от Споразумението за ЕИП, от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г., при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“,

–член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г., при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.

36 В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че при Cathay Pacific нарушението продължава от 4 януари 2000 г. до 14 февруари 2006 г.

37 В раздел 8 от оспорваното си решение Комисията обсъжда поправителните мерки, които трябва да се вземат, и глобите, които трябва да се наложат, позовавайки се на Насоките относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 1/2003 (ОВ C 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 264). На основание точка 37 от тях тя по-специално прилага намаляване с 50 % на основните размери на глобите, тъй като част от услугите, свързани с входящите маршрути и с маршрутите от ЕИП към трети страни, с изключение на маршрутите „ЕС—Швейцария“, е предоставяна извън територията, обхваната от Споразумението за ЕИП, поради което е възможно част от вредата да е настъпила извън тази територия. Освен това въз основа на точка 29 от тези насоки тя предоставя на уличените превозвачи допълнително намаляване с 15 % на основните размери, тъй като някои регулаторни режими насърчавали спорния картел.

38 Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на оспорваното решение на Комисията са формулирани така:

„Член 1

Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по въздушен превоз на товари по целия свят, що се отнася до допълнителната такса за гориво, [допълнителна такса за сигурност] и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.

1)Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите между летища, намиращи се вътре в ЕИП през следните периоди:

[…] ж)[Cathay Pacific] от 4 януари 2000 г. до 14 февруари 2006 г.;

[…] 2)Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] при [маршрутите „ЕС-трета страна“] през следните периоди:

[…] ж)[Cathay Pacific] от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;

[…] 3)Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „ЕИП (без ЕС)-трета страна“] през следните периоди:

[…] ж)[Cathay Pacific] от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.

[…] 4)Следните предприятия са нарушили член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при [маршрутите „ЕС—Швейцария“] през следните периоди:

[…] ж)[Cathay Pacific] от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г.;

[…] Член 3

Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение […]:

[…] ж)[Cathay Pacific], 57 120 000 [евро];

[…] Член 4

Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.

Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.

Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение

39 На 31 май 2017 г. Cathay Pacific Par подава в секретариата на Общия съд жалба за отмяна на член 1, параграфи 1—4 от оспорваното решение на Комисията в засягащата го част, както и за отмяна на член 3 от него в частта, в която му се налага глоба от 57 120 000 евро или, при условията на евентуалност, за намаляване на размера на глобата.

40 В подкрепа на жалбата си Cathay Pacific изтъква седем основания за отмяна. Първото е изведено от грешка при прилагане на правото, грешка при преценка на фактите, грешка в преценката и нарушение на правото на защита, тъй като било счетено, че то носи отговорност за единното продължено нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и маршрутите „ЕС—Швейцария“. Второто е изведено от нарушение на член 25 от Регламент № 1/2003 и принципите на правна сигурност, на „справедливост“ и на добро правораздаване. Третото е изведено от грешки при възлагането на отговорността за нарушението на Cathay Pacific. Четвъртото е изведено от недостатъчно мотивирано установяване на участието му в посоченото нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и маршрутите „ЕС—Швейцария“. Петото основание е изведено от редица грешки, нарушение на принципа на равно третиране и липса на мотиви, що се отнася до дейностите на Cathay Pacific в трети държави, предвид особеностите на приложимата там правна уредба. Шестото основание е изведено от липса на компетентност на Комисията да установи и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП при входящите маршрути. Седмото основание е изведено от грешки при изчисляване на глобата.

41 С обжалваното съдебно решение, след като уважава второто основание, Общият съд отменя член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията в частта, в която се установява, че Cathay Pacific е нарушило член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите „intra ЕИП“ и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при маршрутите „ЕС—Швейцария“.

42 В това отношение в точки 239 и 243 от обжалваното съдебно решение той установява, че подадената от Cathay Pacific жалба срещу първоначалното решение на Комисията не може да доведе до спиране на давностния срок, предвиден в член 25, параграф 6 от Регламент № 1/2003, що се отнася до неправомерните деяния при маршрутите „intra ЕИП“ и маршрутите „ЕС—Швейцария“, тъй като според него това решение не обхваща посочените неправомерни деяния. Така в точка 245 от обжалваното съдебно решение той заключава, че санкционирайки Cathay Pacific в оспорваното си решение за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, Комисията е нарушила правилата относно погасителна давност, установени в член 25 от Регламент № 1/2003.

43 Тъй като уважава това второ основание, в точки 249 и 254 от обжалваното съдебно решение Общият съд приема, че разглеждането на първото и четвъртото основание е станало излишно.

44 При упражняването на своето правомощие за пълен съдебен контрол в точка 671 от обжалваното съдебно решение Общият съд определя размера на наложената глоба на Cathay Pacific на 47 040 000 евро.

Исканията на страните в производството по обжалване пред Съда

45 С жалбата си до Съда Cathay Pacific иска от него:

–да отмени точка 3 от диспозитива на обжалваното съдебно решение,

–да уважи другите искания, направени в първоинстанционното производство,

–в резултата на това да отмени другите констатации, с които се установява нарушение и които се съдържат в член 1, параграфи 1—4 от оспорваното решение на Комисията, в засягащите го части и да отмени остатъка от наложената му глоба с член 3 от оспорваното решение на Комисията,

–при условията на евентуалност, като упражни своето правомощие за пълен съдебен контрол, да отмени или намали остатъка от наложената му глоба, поради допуснати обективни грешки в мотивите и разсъжденията в обжалваното съдебно решение, които грешки са описани в шестте основания за обжалване пред Съда,

–при всички положение да осъди Комисията да заплати съдебните разноски както в производството по обжалване пред Съда, така и в производството пред Общия съд.

46 Комисията иска от Съда:

–да отхвърли подадената до него жалба и да осъди Cathay Pacific да заплати съдебните разноски;

–при условията на евентуалност, ако жалбата до Съда бъде уважена, да върне делото на Общия съд и да не се произнася по съдебните разноски.

По жалбата до Съда

47 В подкрепа на жалбата си до Съда Cathay Pacific изтъква шест основания. Първото е изведено от неправилно признаване от Общият съд на компетентност на Съюза спрямо поведение при входящите маршрути. Второто е изведено от неправилно квалифициране и погрешно прилагане от Общия съд на т. нар. довод за „наложеното от държавата задължение“, както и от липса на надлежно отчитане на принципа на вежливост в международните отношения и принципа на невмешателство в работите на трета суверена държава. Третото е изведено от липса на произнасяне от Общия по всички изтъкнати пред него доводи. Четвъртото, което ще трябва да се разгледа след петото основание, е изведено от липса на адекватни мотиви за заключението на Общия съд, че Cathay Pacific е участвало в единно продължено нарушение, и от нарушение на принципа на равно третиране. Петото е изведено от грешки при прилагане на правото, а именно при преценката на доказателствата, които не са пряко свързани с нарушенията, за които Cathay Pacific е счетено за отговорно, и от недостатъчни разсъждения по доказателствата за участието на последното в единното продължено нарушение. Шестото е изведено от грешки при прилагане на правото, тъй като Общият съд счел, че с отказа да се плащат комисиони се нарушава член 101 ДФЕС и/или този отказ е част от единно продължено нарушение.

По първото основание: липса на компетентност на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари

48 Първото основание на Cathay Pacific съдържа четири части.

49 С първата част Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, изопачавайки трите кумулативни елемента от критерия, почиващ на квалифицираните последици от антиконкурентните практики в Съюза (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“). С втората част то твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки, че оценяването на критерия за квалифицираните последици не е необходимо при възприето в чужбина поведение, ако то е част от единно продължено нарушение, други елементи от което са имали последици в ЕИП. С третата част то твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки че критерият за квалифицираните последици не е релевантен при ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. С четвъртата част то твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, заменяйки недостатъчните мотиви на Комисията със свои собствени мотиви.

50 На първо място трябва да се разгледа третата част.

По третата част: грешки при прилагане на правото при анализа на квалифицираните последици

–Доводи на страните

51 Cathay Pacific твърди, че в точки 122 и 123 от обжалваното съдебно решение Общият съд неправилно сочи, че тъй като установеното от Комисията единно продължено нарушение се изразява в ограничаване на конкуренцията с оглед на целта по смисъла на член 101 ДФЕС, квалифицираните последици от това нарушение вътре в ЕИП не трябва непременно да се установяват. В това отношение разсъжденията, развити от Общия съд в точка 118 от обжалваното съдебно решение, означавали да се приеме, че компетентността на Комисията да санкционира извършени извън ЕИП деяния при входящите маршрути може да се презумира, от една страна, тъй като понятието „резултат“ присъства в този член и от друга страна, тъй като никакъв друг резултат не трябва непременно да се доказва в хипотезата на нарушение „с оглед на целта“. Такава позиция обаче била погрешна. Най-напред, критерият за квалифицираните последици произтичал от изискването съответното поведение да има териториална връзка с вътрешния пазар, за който Комисията е компетентна. По-нататък, критерият за квалифицираните последици, приложим при нарушение на член 102 ДФЕС, не можел да бъде същия като приложимия за нарушение на член 101 ДФЕС. Накрая, възприето извън ЕИП поведение при входящите услуги по превоз на товари не можело да се квалифицира като ограничаване с оглед на целта на правилата на Съюза в областта на конкуренцията, тъй като засягало предлагането на услуги по превоз на товари на външен за ЕИП пазар.

52 Комисията твърди, че тази трета част не е основателна.

–Съображения на Съда

53 Трябва да се отбележи констатацията на Общия съд в точка 118 от обжалваното съдебно решение, че при наличие на поведение, считано, както в разглеждания случай, от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за квалифицираните последици не може да изисква доказване на конкретните последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.

54 Аналогично, в точка 122 от това решение той посочва, че тълкуване на критерия за квалифицираните последици — за каквото изглежда настоява Cathay Pacific — в смисъл, че изисква да се докажат конкретните последици от спорното поведение дори да е налице ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, би означавало компетентността на Комисията да установи и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, което не намира почва в текста на тези разпоредби.

55 Въз основа на това в точка 123 от посоченото решение Общият съд заключава, че Cathay Pacific, от една страна, няма основание да упреква Комисията в допускане на грешка, приемайки че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от оспорваното си решение тя посочва, че не е длъжна да преценява антиконкурентните последици от спорното поведение като се има предвид неговата антиконкурентна цел и от друга страна, не може също така да заключи от тези съображения, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците, породени от посоченото поведение на вътрешния пазар или вътре в ЕИП, за целите на прилагането на този критерий.

56 Както обаче вече е отбелязано в мотивите, изложени на второ място в посочената точка 123, от тези оспорвани от Cathay Pacific точки не може да се заключи, че за да установи изпълнението на критерия за квалифицираните последици в разглеждания случай, Общият съд е счел за достатъчно спорният картел да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.

57 От съвместния прочит на точки 114—133 от обжалваното съдебно решение всъщност е видно, че Общият съд само отхвърля доводите, които Cathay Pacific излага пред него и са обобщени в точки 103 и 104 от това решение. В тези точки той съответно излага причините, поради които Cathay Pacific неправилно твърди, че посочването от Комисията в мотивите на оспорваното ѝ решение — отнасящи се, в съображение 917 от последното, за квалификацията на разглежданото ограничаване на конкуренцията, а в съображения 1190 и 1277 от него, за изчисляването на глобата — че доказването на истински антиконкурентни последици не е необходимо, тъй като антиконкурентната цел на деянията, за които се търси отговорност, е доказана, означавала, че поради тази антиконкурентна цел Комисията не извършила преценка дали тези деяния са породили изискваните квалифицирани последици, за да установи своята компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.

58 Същевременно, от една страна, отговаряйки по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за обосноваване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се различава от въпроса дали спорният картел може да бъде квалифициран като ограничаване на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото. Както посочва и генералният адвокат в точка 42 от своето заключение, критерият за квалифицираните последици, който може да служи за основа на компетентността за извънтериториално прилагане от Комисията на правилата за конкуренция на Съюза и ЕИП предвид международното публично право, не съвпада със съществения критерий за ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата вътре на вътрешния пазар на Съюза или ЕИП, от който зависи компетентността на Комисията да установи и санкционира по силата на правото на Съюза нарушение на тези правила за конкуренция.

59 От друга страна, анализът на Общия съд за определяне дали Комисията правилно е счела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в разглеждания случай, е изложен в точки 111—180 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 181—190 от това решение, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано цялостно.

60 При това положение Cathay Pacific прави погрешен прочит на обжалваното съдебно решение, когато твърди, че за да установи въз основа на критерия за квалифицираните последици компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към деяния, извършени извън територията на ЕИП, Общият съд е счел за възможно да се спести доказването на такива последици, когато тези деяния могат да бъдат квалифицирани като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.

61 Следователно доводите, изложени в точка 51 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

По първата част: изопачаване на съставните елементи на критерия за квалифицираните последици

–Доводи на страните

62 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е изопачил всеки от трите съставни елемента на критерия за квалифицираните последици, а именно предвидимостта на тази последици, тяхната същественост и непосредствеността им.

63 На първо място, що се отнася до твърдяната предвидимост на последиците от противоправното поведение в ЕИП, Cathay Pacific твърди, че противно на посоченото в точки 134—150 от обжалваното съдебно решение, неговото поведение при входящите услуги в ЕИП не е имало такава последица вътре в ЕИП. В това отношение то посочва, че разсъжденията, развити от Общия съд в точки 142—147 от това решение, за да стигне до посочения извод, са „високопарни и опростенчески“, тъй като преценката на вероятността от отражение обикновено изисквала сложен фактически и икономически анализ. В това отношение такъв икономически анализ действително бил извършен в хода на първоинстанционното производство, но Общият съд отказал да го вземе предвид.

64 На второ място, що се отнася до твърдяната същественост на тези последици в ЕИП, Cathay Pacific твърди, че в точки 151—161 от обжалваното съдебно решение, Общият съд тълкува погрешно понятието „същественост“ на последиците от противоправното поведение в ЕИП. То твърди, че в точка 160 от това решение Общият съд признава, че съответните авиокомпании формират заедно 34 % от предлагането на входящи услуги в ЕИП, от които Cathay Pacific има само малък дял. Такава пропорция далеч не била съществена. То добавя, че в точка 153 от посоченото решение единствената посочена от Общия съд последица вътре в ЕИП е твърдяното отражение върху цената на внасяните стоки в ЕИП. Той обаче не предоставил сведения за дела от тези стоки, за който действително се отнасят входящите услуги на Cathay Pacific. Освен това точки 154—158 от същото решение били ирелевантни, за да се установи отражението на възприетото в чужбина поведение върху цената на внасяните в ЕИП стоки. Накрая, Cathay Pacific критикува разсъжденията, съдържащи се в точка 159 от обжалваното съдебно решение, тъй като в тях само се правела препратка към съображение 1031 от първоначалното решение на Комисията, при положение че в това съображение се прави позоваване на решение относно морския трансатлантически превоз на товари. Това позоваване съответно не засягало разглеждания въздушен превоз на товари и освен това позволявало само да се установи, че цената на услугите по превоз представлява „част“, а не „съществена част“ от крайната цена на стоките.

65 На трето място, що се отнася до твърдяната непосредственост на посочените последици в ЕИП, Cathay Pacific твърди, че противно на посоченото в точки 162—170 от обжалваното съдебно решение неговото поведение при входящите услуги в ЕИП не е имало никаква непосредствена или пряка последица вътре в ЕИП. В точки 145, 146, 147 и 164 от това решение Общият съд всъщност признал, че всякаква последица от спорното поведение вътре в ЕИП или на вътрешния пазар може да бъде само непряка, тъй като входящите услуги в ЕИП са продадени на външни за ЕИП клиенти, и че за да има последица вътре в ЕИП е трябвало тези външни за ЕИП клиенти да начисляват допълнителния разход на намиращи се вътре в ЕИП клиенти. Такава непряка последица по принцип не можела да бъде непосредствена. В това отношение възприетият от Общия съд подход означавал да се приеме, че Комисията може да приложи член 101 ДФЕС към картел навсякъде по света, ако последният е довел до увеличаване на цените, от една страна, на стоки, които без каквито и да били деяния на членовете на картела в крайна сметка биха се продали вътре в ЕИП, или, от друга страна, на всякаква услуга, непряко свързана с такива стоки.

66 Според Комисията разглежданата първа част трябва да бъде отхвърлена.

–Съображения на Съда

67 Трябва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването пред Съда е ограничено до правните въпроси

68 Следователно, когато Общият съд е установил или преценил фактите, Съдът е компетентен само да упражни по силата на член 256 ДФЕС контрол върху правната квалификация на тези факти и изведените от тях правни последици (вж. в този смисъл решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, т. 21, и от 11 януари 2024 г., Planistat Europe и Charlot/Комисия, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, т. 50 и цитираната съдебна практика).

69 Само Общият съд обаче е компетентен да установява и преценява релевантните факти и да преценява доказателствата. Всъщност, щом като тези доказателства са редовно събрани и са спазени общите принципи на правото, както и приложимите процесуални правила относно тежестта за доказване и събирането на доказателства, само Общият съд трябва да преценява каква стойност да се придаде на представените му доказателства. Ето защо, освен ако са изопачени, преценката на фактите и доказателствата не се явява правен въпрос, подлежащ като такъв на контрол от страна на Съда при обжалване пред него (решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, т. 22, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, т. 50 и цитираната съдебна практика).

70 В това отношение, когато жалбоподател твърди, че Общият съд е изопачил доказателства, съгласно член 256 ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз и член 168, параграф 1, буква г) от Процедурния правилник на Съда той трябва да посочи точно изопачените според него доказателства от последния и да докаже грешките в анализа, които според него са довели Общия съд до изопачаването. Освен това съгласно постоянната съдебна практика изопачаването трябва ясно да личи от материалите по делото, без да е необходимо да се извършва нова преценка на фактите и доказателствата (решение от 10 ноември 2022 г., Комисия/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, т. 55 и цитираната съдебна практика). Ето защо не е достатъчно да се покаже, че даден документ би могъл да се тълкува по начин, различен от възприетия от Общия съд (решение от 5 март 2024 г., Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, т. 96 и цитираната съдебна практика).

71 Трябва също да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, член 168, параграф 1, буква г) и член 169, параграф 2 от Процедурния правилник в жалбата до последния трябва точно да се посочат критикувани елементи от съдебното решение, чиято отмяна се иска, както и правните доводи, с които се подкрепя конкретно това искане, тъй като в противен случай жалбата до Съда или съответното основание ще се окажат недопустими. Следователно елементите от жалбата до Съда, които не съдържат никакви доводи, насочени конкретно към установяване на грешката при прилагане на правото, за която се твърди, че опорочава обжалваното съдебно решение, не отговарят на това изискване и трябва да бъдат отхвърлени като недопустими (решение от 4 октомври 2024 г., Ferriere Nord/Комисия, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, т. 51 и 52 и цитираната съдебна практика).

72 В разглеждания случай, на първо място, що се отнася до предвидимостта на последиците от противоправното поведение, Cathay Pacific по същество упреква Общия съд, че е развил опростенчески разсъждения и че не е взел предвид представения му икономически анализ.

73 Същевременно, от една страна, правейки това Cathay Pacific по същество само припомня съдържанието на точки 142 и 147 от обжалваното съдебно решение, които отговарят съответно на уводната и заключителната точка от разсъжденията на Общия съд, чрез които той отговаря на въпроса дали уличените превозвачи са можели да предвидят, че спедиторите ще начислят допълнителния разход на изпращачите. Така, с изключение на общото твърдение, че развитите от Общия съд разсъждения били „високопарни и опростенчески“, Cathay Pacific не изтъква никакви правни доводи с цел да се установи, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото в това отношение.

74 От друга страна, що се отнася до представения в първоинстанционното производство икономически анализ, в точка 140 от обжалваното съдебно решение Общият съд ясно посочва причините, поради които не е взел предвид този анализ, уточнявайки че Cathay Pacific не е посочило точните пасажи от доклада от 48 страници, на които възнамерява да се позове, и дори не е твърдяло, че с посочения доклад може да се докаже, че релевантният икономически и правен контекст е бил такъв, че е правел непредвидимо увеличаването на равнището на допълнителните такси поради спорното поведение, а това Cathay Pacific не оспорва. Макар да упреква Общия съд, че е извършил изопачаване, Cathay Pacific в действителност се стреми да постави под въпрос преценката на това доказателство, извършена от Общия съд в посочената точка 140, без да разкрива защо тази преценка да е явно погрешна, а това съгласно съдебната практика, припомнена в точки 69 и 70 от настоящото решение, е недопустимо на етапа на обжалването пред Съда.

75 На второ място, що се отнася до съществеността на тези последици, трябва да се отбележи, че Cathay Pacific само изтъква, че в точки 151—161 от обжалваното съдебно решение Общият съд тълкува погрешно въпросното понятие „същественост“, твърдейки че редица елементи от разсъжденията му не са релевантни, по-специално констатацията, че съответните авиокомпании формират заедно 34 % от предлагането на входящи услуги в ЕИП, споменаването на твърдяно отражение върху цената на внасяните стоки в ЕИП, без да се уточнява делът, за който действително се отнасят собствените входящи услуги на Cathay Pacific, както и препратката, извършена в точка 159 от това съдебно решение към решение относно морския трансатлантически превоз на товари.

76 Поради това се налага констатацията, че с тези доводи под прикритието на твърдение за изопачаване Cathay Pacific приканва Съда да извърши нова преценка на фактите, каквато вече е била извършена в тези точки, а това е извън компетентността на Съда в производството по обжалване пред него съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение.

77 На трето място, що се отнася до непосредствеността на посочените последици, Cathay Pacific по същество упреква Общия съд, че не е установил такава непосредственост, а погрешно я е извел от непряка последица от противоправното поведение вътре в ЕИП или на вътрешния пазар.

78 Налага се обаче констатацията, че под прикритието на упрек към Общия съд, че е извършил изопачаване на условието за непосредственост, целта на доводите на Cathay Pacific за твърдяна липса на непосредственост на последиците от противоправното поведение в ЕИП в действителност пак е да се стигне до нова преценка на фактите чрез сочене на твърдяна непряка последица от това поведение в ЕИП. В допълнение, противно на твърденията на Cathay Pacific, такава непряка последица изобщо не е установявана от Общия съд в точки 145—147 и 164 от обжалваното съдебно решение, тъй като в тях само се разкрива предвидимостта за уличените превозвачи, че разглежданото противоправно поведение има като последица, доколкото засяга входящите маршрути, увеличаване на цената на стоките, внасяни в ЕИП. Вследствие на това посочените доводи трябва да бъдат отхвърлени като недопустими съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение.

79 Поради това първата част от настоящото основание трябва да се отхвърли като недопустима.

По четвъртата част: незаконосъобразна замяна на мотиви

–Доводи на страните

80 Cathay Pacific твърди, че в обжалваното съдебно решение Общият съд е заменил недостатъчните мотиви на Комисията със свои собствени мотиви, що се отнася до въвеждането на критерия за квалифицираните последици. Всъщност мотивите, съдържащи се в това отношение в оспорваното решение на Комисията, се свеждали само до съображение 1045 от него. Същевременно 80 точки от обжалваното съдебно решение се отнасяли за анализа на критерия за квалифицираните последици от Общия съд.

81 По-конкретно, Общият съд заменил мотивите на Комисията със свои собствени мотиви в следните аспекти. Първо, Общият съд разгледал подробно всеки от трите елемента на критерия за квалифицираните последици, докато Комисията само ги цитирала, без да проверява задълбочено дали всеки от тях е самостоятелно изпълнен. Второ, в това отношение в оспорваното решение на Комисията нямало никакво споменаване, най-напред, на презумпцията, че спедиторите начисляват допълнителните такси на изпращачите, изтъкната от Общия съд в точки 125—127 и 137—140 от обжалваното съдебно решение, по-нататък, на понятието „причинно-следствената връзка“, въведено от Общия съд в точки 162 и сл. от това съдебно решение, и, накрая, на констатацията, съдържаща се в точка 131 от посоченото съдебно решение. Трето, оспорваното решение на Комисията не съдържало анализ на последиците от единното продължено нарушение, разгледано цялостно, посочени и анализирани от Общия съд в точки 106 и 163—178 от същото решение.

82 Според Комисията разглежданата четвърта част не е основателна.

–Съображения на Съда

83 Трябва да се припомни, че от съдебната практика действително следва, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията, отнасящи се за производствата по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол, както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от последния доказателства. При всички случай обаче в рамките на този контрол правораздавателните органи на Съюза не могат да заменят мотивите на автора на съответния акт със свои собствени мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).

84 Следователно Общият съд не може да запълни със свои собствени мотиви празнина в мотивите на обжалвания акт, така че проверката му да не се отнася за никоя преценка, съдържаща се в него (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).

85 Когато обаче Общият съд само отговаря на изтъкнати пред него доводи и съответно изяснява мотивите на обжалвания акт, не може да се счете, че той заменя мотивите на автора на акта със свои собствени мотиви (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56, и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).

86 В разглеждания случай, както следва от точки 108 и 124 от обжалваното съдебно решение, първото изречение от съображение 1045 от оспорваното решение на Комисията съдържа, макар и сбито, обстоятелствата, които са позволили на Общия съд да се увери, че Комисията е установила своята извънтериториална компетентност предвид критерия за квалифицираните последици. Всъщност, именно тези обстоятелства, разглеждани в светлината на другите релевантни съображения от това решение на Комисията, посочени в точки 129, 136—139, 143, 146, 154—156, 159 и 160 от това съдебно решение, са позволили на Общия съд да се увери, че Комисията действително е установила наличието на такива последици. Освен това от точки 114—180 от посоченото съдебно решение следва, че в тях Общият съд само възпроизвежда доводите, представени му от Cathay Pacific, и обяснява мотивите на оспорваното решение на Комисията, по-конкретно като извлича някои индикации от посочените в него обстоятелства. Следователно предвид съдебната практика, припомнена в предходната точка от настоящото решение, твърдяната замяна на мотиви не е доказана.

87 Поради това доводите, представени в точки 80 и 81 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.

По втората част: необходимост от оценяване на критерия за квалифицираните последици при поведение, възприето в чужбина

–Доводи на страните

88 Cathay Pacific твърди, че разсъжденията на Общия съд, съдържащи се в точки 181—190 от обжалваното съдебно решение, и по-специално в точка 188 от него, са погрешни. В това отношение от решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), било видно, че понятието „единно продължено нарушение“ не може да се използва, за да се разшири изкуствено предвидената в член 101 ДФЕС компетентност. По-специално възприето в чужбина поведение не можело да се счете за незаконосъобразно въз основа на този член, без конкретно да се докаже, че това поведение засяга ЕИП и вътрешния пазар. Ако споразумение или съгласувана практика няма за цел или за резултат ограничаване на конкуренцията вътре в ЕИП и на вътрешния пазар, това споразумение или тази практика не можели да бъдат част от твърдяно единно продължено нарушение.

89 Cathay Pacific добавя, че единното продължено нарушение, което се твърди в оспорваното решение на Комисията, е различно от разгледаното от Съда по делото, по което е постановено това съдебно решение. Всъщност, в разглеждания случай продажбите на услуги по превоз на товари били извършени на местно равнище, тоест на летищата, от които идват пратките, поради което релевантните пазари били с местно естество. Поведение при пазарите на входящите маршрути нямало никаква последица за пазарите на изходящите от ЕИП маршрути, тъй като конкуренцията била различна на всеки пазар.

90 Според Комисията разглежданата втора част не е основателна.

–Съображения на Съда

91 Трябва да се отбележи, че с изтъкнатото от него шесто основание пред Общия съд Cathay Pacific само оспорва компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, доколкото то засяга входящите услуги по превоз на товари. В това отношение в точка 180 от обжалваното съдебно решение Общият съд заключава, че Комисията основателно счита критерия за квалифицираните последици за изпълнен, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, поради което компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, доколкото тя се оспорва, е установена. Следователно в точки 181—190 от обжалваното съдебно решение именно за изчерпателност Общият съд проверява дали Комисията, за да установи своята компетентност да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, е имала също основание да приеме в съображение 1046 от оспорваното си решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен предвид последиците от единното продължено нарушение, разгледано цялостно.

92 Освен това, както следва от целия предходен анализ, посветен на първата, третата и четвъртата част от първото основание, без да допуска твърдените грешки при прилагане на правото Общият съд стига до извод в този смисъл в точка 180 от обжалваното съдебно решение.

93 При това положение се налага констатацията, че настоящата част се отнася за мотиви от обжалваното съдебно решение, изложени за изчерпателност. Съгласно обаче постоянната съдебна практика оплаквания, насочени срещу мотиви от акт на Общия съд, които са изложени за изчерпателност, не могат да доведат до неговата отмяна и следователно са неотносими (решения от 15 октомври 2002 г., Limburgse Vinyl Maatschappij и др./Комисия, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P—C‑252/99 P и C‑254/99 P, EU:C:2002:582, т. 537, и от 4 октомври 2024 г., thyssenkrupp/Комисия, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, т. 263 и цитираната съдебна практика).

94 С оглед на всички гореизложени съображения първото основание трябва да бъде отхвърлено изцяло.

По второто основание: защитния довод, почиващ на държавната принуда

95 Със своето второ основание Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото, а именно при прилагането на критериите, позволяващи да се прецени дали е налице държавна принуда, обосноваваща неприлагането на член 101 ДФЕС, както и при тълкуването си на приложимото чуждестранно право и на изискванията, наложени от местните регулаторни органи, по-конкретно от тези на Специален административен район на Китайската народна република Хонконг (наричан по-нататък „Хонконг“), Япония, Република Индия и Република Сингапур. Той трябвало да заключи, че релевантните критерии са изпълнени. Cathay Pacific добавя, че доколкото съдържанието на чуждестранното право е фактическо обстоятелство, което трябва да се определи в съответствие с доказателствата на разположение на правораздавателния орган, отговарящ за контрола, Общият съд изопачил по недопустим начин доказателствата, отнасящи се за правните уредби и административните практики на тези трети страни. Cathay Pacific разяснява конкретните грешки, които били допуснати в това отношение, в шест части, които трябва да се разгледат последователно.

По първата част: погрешно тълкуване на смисъла на споразуменията за въздушни услуги в Хонконг

–Доводи на страните

96 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е изтълкувал погрешно разпоредбите от споразуменията за въздушни услуги (наричани по-нататък „СВУ“), сключени от Хонконг. В това отношение в точки 424 и 425 от обжалваното съдебно решение Общият съд също като Комисията правилно признал, че с разпоредбите от СВУ се одобряват и разрешават консултациите между превозвачи. Той същевременно неправилно счел, че тези консултации не се изискват. В текста на СВУ обаче се уточнявало, че преди определена авиокомпания да може да подаде индивидуално искане, следва най-напред да се направи опит за уреждане на случая чрез консултация, поради което този етап не можело да се пренебрегва.

97 Според Комисията тази част не е основателна.

–Съображения на Съда

98 Трябва да се отбележи, че видно от констатациите на Общия съд, съдържащи се в точки 424 и 425 от обжалваното съдебно решение, макар Cathay Pacific да твърди, че в сключените от Хонконг СВУ се предвижда или разрешава тарифното координиране и че поведението на превозвачите е официално одобрено или разрешено, с тези доводи не се поставят под въпрос констатациите, съдържащи се в оспорваното решение на Комисията, че със СВУ се разрешават само консултации по цените, без в този смисъл да се налага задължение.

99 В разглеждания случай се налага констатацията, че с първата част от своето второ основание Cathay Pacific се стреми да се извърши нова преценка на съдържанието на тези споразумения, поради което тази част трябва да се отхвърли като недопустима съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение, след като с нея, под прикритието на упрекване на Общия съд в изопачаване на посочените споразумения, се цели да се стигне до нова преценка на фактите, без да се разкрива защо — както се изисква от съдебната практика, припомнена в точка 70от настоящото решение — тълкуването им от Общия съд да е явно погрешно.

100 Поради това първата част от второто основание трябва да се отхвърли като недопустима.

По втората част: Общият съд неправилно пренебрегнал представените му доказателства или ги изопачил

–Доводи на страните

101 Cathay Pacific твърди, че Общият съд неправилно е пренебрегнал представените му доказателства от правен експерт от Хонконг или ги е изопачил. То посочва, че съдържанието на правото и административните практики в Хонконг е било представено на Общия съд в доклад от този експерт и че посоченото съдържание е било удостоверено от Агенцията по гражданско въздухоплаване на Хонконг (наричана по-нататък „АГВХ“). Заключението на Общия съд, че Cathay Pacific или всеки друг доставчик на услуги по въздушен превоз на товари, тръгващ от Хонконг, разполага с реалистично разрешение, алтернативно на колективното искане за одобряване на допълнителна такса за гориво, се явявало изопачаване на представените му доказателства, тъй като такова разрешение не съществувало. То добавя, че Общият съд е допуснал тази грешка, въпреки признанието му в точка 436 от обжалваното съдебно решение, че в съображение 988, буква а) от оспорваното ѝ решение Комисията е изтълкувала погрешно писмо на АГВХ, в което, за разлика от извършеното в това съображение тълкуване на Комисията, не се посочва ясно, че индивидуално искане за допълнителна такса за гориво при фиксирана ставка би било възможно.

102 Според Комисията разглежданата втора част не е основателна.

–Съображения на Съда

103 Трябва да се отбележи, че в точка 436 от обжалваното съдебно решение Общият съд действително посочва, че противно на възприетото от Комисията в съображение 988, буква а) от оспорваното ѝ решение, възможността да се подават индивидуални искания, отнасящи се за допълнителната такса за сигурност, не следва ясно от писмото на АГВХ, посочено в това съображение. В точка 439 от обжалваното съдебно решение Общият съд обаче констатира също, че това писмо е само едно от доказателствата, разгледани в съображение 988 от оспорваното решение на Комисията, и че само по себе си недоказването с посоченото писмо на приемането за разглеждане от АГВХ на индивидуални искания, отнасящи се за допълнителната такса за гориво, не е достатъчно, за да се оборят всички мотиви, изложени от Комисията в съображения 987—989 от това решение.

104 При това положение се налага изводът, че под прикритието на твърдение за изопачаване чрез настоящата част Cathay Pacific по същество приканва Съда да извърши нова преценка на фактите, които вече са разгледани от Общия съд в тези точки, без да разкрива защо преценката му да е явно погрешна, а това съгласно съдебната практика, припомнена в точки 69 и 70 от настоящото решение, е извън компетентността на Съда в производството по обжалване пред него.

105 Ето защо втората част трябва да бъде отхвърлена като недопустима.

По третата част: нарушение на принципите от международното публично право

–Доводи на страните

106 Според Cathay Pacific, тъй като в точка 432 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че приложимата за Хонконг система за колективно одобрение е задължителна за одобрението на базирана на индекс допълнителна такса за гориво, той няма основание да констатира в точка 451 от това решение по силата на приложимия критерий от правото на Съюза, че такова задължение не съществува с довода, че жалбоподателят „не е доказал, че хонконгската правна рамка […] е направила невъзможно подаването на индивидуално искане до [АГВХ] за [допълнителна такса за гориво] във фиксиран размер“. Постъпвайки така, той нарушил „принципите от международното публично право“.

107 От една страна, Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки, че съгласно изявление на АГВХ, отнасящо се за индивидуалните искания, съществува друг реалистичен способ за получаване на одобрението на допълнителна такса за гориво, и заключавайки от това обстоятелство, че Cathay Pacific не може да изтъква защитния довод, почиващ на държавната принуда. Той освен това приложил своя собствен критерий погрешно и нелогично, тъй като в същата точка 451 заключил, че Cathay Pacific не е доказало, че хонконгската правна рамка го е задължавала да обсъжда своите тарифи с други превозвачи и е направила невъзможно подаването на индивидуално искане до АГВХ за допълнителна такса за гориво във фиксиран размер. Отново неправилно Общият съд съответно счел за недоказано от Cathay Pacific, че в оспорваното си решение Комисията погрешно приема, че хонконгската правна уредба не възпрепятства прилагането на член 101, параграф 1 ДФЕС. В това отношение, възможността да се подаде индивидуално искане до АГВХ била обмисляна за пръв път през септември 2006 г., тоест след първите претърсвания на Комисията. Освен това и при всички положения, тази възможност била само теоретична и придружена от условия.

108 От друга страна, Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, тъй като не признал, че законодателят на Съюза, от една страна, и публичните органи на трети страни, от друга, трябва „да предвидят и внедрят система, преследваща отделни цели чрез различни методи“, което той трябвало да вземе предвид при тълкуването си на критерия за „правното задължение“, наложено на съответното предприятие. В този контекст Общият съд погрешно свел прилагането на принципа на държавната принуда до хипотезите, в които предприятието е в състояние да докаже, че е било невъзможно да открие каквато и да било друга възможност, за да се съобрази с въпросното чуждестранно право. Постъпвайки така, той изтълкувал приложимия правен критерий погрешно, по-специално предвид принципа на вежливост в международните отношения и принципа на невмешателство.

109 Според Комисията разглежданата трета част не е основателна.

–Съображения на Съда

110 На първо място, трябва да се констатира, че Cathay Pacific по същество критикува точка 451 от обжалваното съдебно решение, в която Общият съд, след като анализира доводите и оценява фактическите обстоятелства, изложени пред него, заключава, че Cathay Pacific „не е доказало, че хонконгската правна рамка го е задължавала да обсъжда своите тарифи с други превозвачи и е направила невъзможно подаването на индивидуално искане до АГВХ за допълнителна такса за гориво във фиксиран размер[, и съответно не е доказало], че в оспорваното си решение Комисията погрешно приема, че хонконгската правна уредба не възпрепятства прилагането на член 101, параграф 1 ДФЕС“. Следователно чрез това оплакване Cathay Pacific приканва Съда да извърши нова преценка на фактите, каквато Общият съд вече е извършил, а това е извън компетентността на Съда в производството по обжалване пред него съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение, тъй като не се сочи каквото и да било изопачаване на тези факти.

111 Освен това, доколкото чрез това оплакване Cathay Pacific упреква Общия съд, че му е възложил тежестта за доказване на нещо невъзможно, трябва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика Комисията трябва да представи доказателствата, с които надлежно може да се установи наличието на деянията, съставляващи нарушение на конкурентното право. Предприятието, изтъкващо защитен довод срещу установяването на такова нарушение, обаче трябва да докаже, че този защитен довод трябва да се уважи. Същевременно, макар съгласно тези принципи тежестта за доказване да се носи било от Комисията, било от съответното предприятие, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да са такива, че да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, като в противен случай е позволено да се заключи, че правилата относно тежестта за доказване са спазени (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2023 г., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, т. 120 и цитираната съдебна практика).

112 В точки 423—450 от обжалваното съдебно решение Общият съд обаче констатира, че приведените от Cathay Pacific доказателства не оборват заключенията на Комисията. В точки 424 и 425 от това решение той всъщност посочва, че СВУ действително са разрешавали тарифни консултации, но не са налагали задължително координиране. По-нататък, в точки 426—431 от посоченото решение той отбелязва, че административната практика на АГВХ показва, че макар последната да предпочита колективните искания, тя все пак е можела да приема индивидуални искания, по-специално за допълнителна такса за гориво във фиксиран размер. Накрая, в точки 432—450 от същото решение Общият съд констатира, че представените документи, включително правите становища и писмата на АГВХ, не са достатъчни, за да се установи съществуването на правно задължение или неустоим натиск, налагащи тарифното координиране.

113 В този контекст, без да размества тежестта за доказване, Общият съд е могъл да приеме, че тъй като Cathay Pacific не привежда убедителни доказателства, Комисията е доказала не само участието на това предприятие в тарифното координиране, но и, както следва по-специално от точка 425 от обжалваното съдебно решение и също така се констатира в съображения 984, 985 и 991 от оспорваното решение на Комисията, че релевантните СВУ не са изисквали консултации по цените между превозвачи. Поради това Cathay Pacific е трябвало да докаже, че поведението му в Хонконг се оправдава с такова задължение, произтичащо от местната правна уредба. След като няма такива доказателства Общият съд основателно е могъл да отхвърли доводите, почиващи на твърдяната невъзможност да се подават индивидуални искания до АГВХ, и в резултат на това в точка 451 от обжалваното съдебно решение да заключи, че хонконгската правна уредба не е възпрепятствала прилагането на член 101, параграф 1 ДФЕС.

114 На второ място, трябва да се отбележи, че Cathay Pacific по същество критикува констатациите на Общия съд, съдържащи се в точки 458—472 от обжалваното съдебно решение, и по-конкретно възприемането според него от Общия съд на необосновано тясно виждане за защитения довод, почиващ на държавната принуда, свеждайки прилагането му до хипотезите, в които предприятието е в състояние да докаже, че е било невъзможно да открие каквато и да било друга възможност, за да се съобрази с въпросното чуждестранно право, без обаче да посочва точно някаква грешка при прилагане на правото.

115 Трябва обаче да се отбележи, че в точки 461—472 от обжалваното съдебно решение Общият съд по същество отхвърля тези доводи на Cathay Pacific главно въз основа на фактически преценки. Така в точка 462 от това решение той констатира, че отправното виждане в доводите на Cathay Pacific е погрешно, тъй като от кореспонденцията на АГВХ не следва, че всички искания, отнасящи се за допълнителната такса за гориво, трябва да се подават колективно, и че при всички положения то не е доказало, че АГВХ изисква тарифно координиране между превозвачи. В точки 466—471 от същото решение той подчертава освен това липсата на всякакви данни, които да показват, че Комисията е признала или потвърдила наличието на регулаторно задължение за тарифно координиране в Хонконг. При това положение отправената от Cathay Pacific критика в действителност означава от Съда да се иска нова преценка на фактите, а това е недопустима съгласно цитираната съдебна практика в точка 69 от настоящото решение.

116 В точки 463—466 от обжалваното съдебно решение Общият съд освен това уточнява, че Cathay Pacific не обяснява защо сочените от него принципи от международното право да могат да доведат до пълна или частична отмяна на оспорваното решение на Комисията и че никой принцип от международното право не задължава Комисията да влиза във връзка с властите на трета страна, като например хонконгските. Общият съд посочва накрая, че в такъв случай Комисията трябва да докаже твърденията си. Според Общия съд обаче Комисията е признала съществуването на хонконгската правна рамка и я е разгледала. Налага се констатацията, че тези съображения не могат да се оспорят с никои от изтъкнатите от Cathay Pacific доводи.

117 Следователно разглежданата трета част трябва да бъде отхвърлена като частично недопустима и частично неоснователна.

По четвъртата част: незаконосъобразна замяна на мотиви и непълнота на мотивите

–Доводи на страните

118 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е заменил мотивите на Комисията със свои собствени, за да отхвърли твърденията му във връзка с неговия защитен довод, почиващ на държавната принуда в Япония. Тези мотиви били също така ирационални и недостатъчни. Ето защо преценката на Общия съд, съдържаща се в точки 474—487 от обжалваното съдебно решение, било опорочена от редица грешки при прилагане на правото. В това отношение в точка 482 от обжалваното съдебно решение Общият съд признал, че в сключените с Япония СВУ формално се изисква тарифно координиране между превозвачите. Той обаче уточнил, че обхватът на това задължение се свежда до определени превозвачи по определени маршрути, като силата на този довод, що се отнася до Cathay Pacific, била напълно непонятна. Освен това в точка 483 от това решение Общият съд посочил, че с клаузата, свеждаща строго тарифните обсъждания до определените превозвачи по определени маршрути, изобщо не могат да се оправдаят общи обсъждания между множество превозвачи. Cathay Pacific обаче обяснява, че не е твърдяло, че правите изисквания в Япония осигуряват един вид „покритие“ за общи обсъждания между превозвачи за таксуването при други маршрути. То по-скоро твърдяло, че за да докаже единно продължено нарушение Комисията не може да се позове на обсъждания между превозвачи, които се изискват по силата на законодателството на тези трети страни. Точно това обаче направила Комисията, без Общият съд да я критикува.

119 Според Комисията разглежданата четвърта част не е основателна.

–Съображения на Съда

120 В самото начало трябва да се отбележи, че Cathay Pacific не посочва конкретно частта от мотивите на обжалваното съдебно решение, в която Общият съд извършил замяна на мотиви от оспорваното решение на Комисията.

121 Трябва също така да се отбележи, както следва от точка 477 от обжалваното съдебно решение, че съображения 995—1012 от оспорваното решение на Комисията се отнасят, от една страна, за сключените от Япония СВУ и от друга страна, за японския регулаторен режим, и че съгласно тези съображения според Комисията никакво задължение за обсъждане на тарифите не е налагано на превозвачите от японския регулаторен режим. Именно въз основа на посочените обстоятелства Общият съд е могъл да заключи, че Cathay Pacific не е доказало допускането на незаконосъобразност в преценките на Комисията.

122 Всъщност, от една страна, в точки 482 и 483 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че съгласно посочената тарифна клауза, която се възпроизвежда и в жалбата на Cathay Pacific до Общия съд, обхватът на това задължение се свежда до определените превозвачи по определени маршрути, както Комисията е приела в съображение 1007 от оспорваното си решение, и че с тази клауза изобщо не могат да се оправдаят общите обсъждания между редица превозвачи, които са част от единното продължено нарушение.

123 От друга страна, в точка 485 от обжалваното съдебно решение Общия съд заключава, че твърдяната от Cathay Pacific необходимост неяпонските превозвачи да съобразяват исканията си за одобрение с тези на японските превозвачи не доказва съществуването на правно задължение, нито пък на неустоим държавен натиск, налагащи общо тарифно координиране. Освен това в точка 486 от това решение Общият съд посочва, че Cathay Pacific не представя никакво доказателство в подкрепа на твърденията си, отнасящи се за процедурата по одобрение на тарифите, а това Cathay Pacific не оспорва пред Съда.

124 Освен това, доколкото доводите на Cathay Pacific трябва да се разбират като упрек към Общия съд, че е приложил погрешен правен критерий при преценката си на защитния довод, почиващ на държавната принуда, достатъчно е да се припомни, че членове 101 и 102 ДФЕС се отнасят само до антиконкурентното поведение на предприятия, което те са възприели по собствена инициатива. Ако антиконкурентно поведение е наложено на предприятията от национално законодателство или ако последното създава правна рамка, която премахва всяка възможност за конкурентно поведение от тяхна страна, тези членове на се прилагат. В тази хипотеза ограничаването на конкуренцията всъщност не се дължи на самостоятелно поведение на предприятията, както предполагат тези разпоредби. Посочените членове обаче могат да се приложат, ако се окаже, че националното законодателство оставя отворена възможността за конкуренция, която може да бъде предотвратена, ограничена или нарушена от самостоятелното поведение на предприятията (вж. в този смисъл решения от 11 ноември 1997 г., Комисия и Франция/Ladbroke Racing, C‑359/95 P и C‑379/95 P, EU:C:1997:531, т. 33 и 34, и от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, т. 80 и 81).

125 Освен това, само в ограничени случаи Съдът допуска възможността определено антиконкурентно поведение да се изключи от приложното поле на членове 101 и 102 ДФЕС, тъй като е наложено на въпросните предприятия от съществуващото национално законодателство или последното е премахнало всякаква възможност за конкурентно поведение от тяхна страна (решение от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, т. 81 и цитираната съдебна практика).

126 Съдът съответно е постановил, че ако национален закон само подтиква или улеснява предприятията да възприемат самостоятелно антиконкурентно поведение, последните продължават да отговарят по членове 101 и 102 ДФЕС (решение от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, т. 82 и цитираната съдебна практика).

127 Поради това четвъртата част от второто основание трябва да бъде отхвърлена като неоснователна.

По петата част: изкривяване на доводите на Cathay Pacific, отнасящи се за наложената в Индия и Сингапур държавна принуда, и погрешно тълкуване на доказателствата

–Доводи на страните

128 Cathay Pacific твърди, че в точка 498 от обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля неговите доводи, отнасящи се за държавната принуда в Индия и Сингапур, посочвайки по същество, че не е подкрепило своите твърдения относно Хонконг и Япония, които излагало в тази доводи. То сочи конкретно точка 494 от обжалваното съдебно решение, в която Общият съд отхвърлил неговите доводи, чрез които посветените на последните страни разсъждения се разпростирали върху други територии, за които се прилага специална правна уредба. От това следвало, че ако Съдът уважи неговите доводи относно приложимите регулаторни режими в Хонконг и Япония, той трябвало също така да констатира, че Общият съд е допуснал грешка по отношение на приложимите режими в Индия и Сингапур, тъй като в релевантните СВУ изрично се предвиждало, че съответните тарифи трябва да бъдат договаряни между превозвачите, като Cathay Pacific препраща към точка 490 от обжалваното съдебно решение.

129 Комисията твърди, че разглежданата пета част не е основателна.

–Съображения на Съда

130 Достатъчно е да се констатира, че в разглежданата част Cathay Pacific не сочи никаква допусната грешка при прилагане на правото, нито пък каквото и да било изопачаване на фактите от Общия съд в точки 490—498 от обжалваното съдебно решение. Всъщност с доводите си то само или критикува цялостно потвърждаването от Общия съд на преценката на Комисията, съдържаща се в оспорваното ѝ решение, или повтаря твърдението си, че обсъжданията, засягащи Индия и Сингапур, не могат да бъдат част от единното продължено нарушение. То съответно не сочи никаква конкретна грешка при прилагане на правото, която Общият съд да е допуснал в извършения от него анализ в точки 494—497 от обжалваното съдебно решение. В резултата на това разглежданата част се оказва недопустима съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение.

131 Дори да се приеме, че с доводите си Cathay Pacific по същество упреква Общия съд за отхвърлянето в точка 494 от обжалваното съдебно решение на оплакванията му, отнасящи се за регулаторните режими на Индия и Сингапур, изхождайки изключително от своята преценка на регулаторния режим на Япония и Хонконг, налага се констатацията, че тези доводи почиват на погрешен прочит на обжалваното съдебно решение. Всъщност, както следва от точки 495 и 496 от него, Общият съд разглежда оплакванията, отнасящи се конкретно за регулаторните режими на Индия и Сингапур.

По шестата част: нарушение на принципа на равно третиране

–Доводи на страните

132 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки в точка 502 от обжалваното съдебно решение, че с доводите си то се стреми да докаже незаконосъобразността на третирането, с което се ползвал друг превозвач, дължащо се на наличието на държавна принуда в Дубай (Обединени арабски емирства), и че се опитва да се позове в своя полза на това незаконосъобразно третиране. Такива според Cathay Pacific не са били доводите му, чрез които всъщност то е твърдяло, че щом като Комисията признава възможността защитният довод, почиващ на държавната принуда, да се изтъкне от друг превозвач, по-специално поради писмо от компетентния орган в Дубай, от съображения за последователност тя е трябвало да признае, че тази логика се прилага и за Cathay Pacific в Хонконг, още повече, че АГВХ също ясно му е посочила в писмата си, че въвежда система за колективно одобрение.

133 Според Комисията разглежданата шеста част не е основателна.

–Съображения на Съда

134 Трябва да се отбележи, че с разглежданата част Cathay Pacific по същество упреква Общият съд в погрешно тълкуване на приведените му от него доводи и че в същия контекст то критикува единствено точка 502 от обжалваното съдебно решение, в която Общият съд посочва, че дори да се счете за възможно Комисията да е допуснала незаконосъобразност, тъй като не е счела за отговорни други превозвачи, такава незаконосъобразност, за която Общият съд не е сезиран при обжалването пред него, изобщо не може да го накара да установи дискриминация и съответно незаконосъобразност спрямо жалбоподателя, тъй като принципът на равно третиране трябва да се съчетава със спазването на законосъобразността, предполагащо, че никой не може да се позовава в своя полза на незаконосъобразност, допусната в полза на другиго.

135 В точка 505 от обжалваното съдебно решение Общият съд обаче посочва, че доводите на Cathay Pacific почиват на погрешното отправно виждане, че „изявленията и практиката“ на компетентния административен орган в Дубай били подобни на тези на АГВХ на Хонконг, поради което в съответните територии превозвачите се намирали в сходно положение, а именно били длъжни да обсъждат допълнителните такси преди да поискат одобряването им. От тази преценка съответно следва, че Общият съд не е изтълкувал погрешно изложените пред него доводи.

136 В допълнение, в точка 508 от обжалваното съдебно решение, позовавайки се на точки 416—451 от това решение, Общият съд припомня недоказването от Cathay Pacific, че за превозвачите е имало изискване за тарифно координиране в Хонконг. От анализа на трите първи части от настоящото основание обаче следва, че Cathay Pacific не е успяло да оспори тези заключения.

137 Следователно разглежданата част трябва да бъде отхвърлена като неоснователна.

138 От гореизложеното следва, че второто основание трябва да се отхвърли частично като недопустимо и частично по същество.

По третото основание: пропуск на Общия съд, след като частично отменя оспорваното решение на Комисията поради погасителна давност, да се произнесе по всички изложени пред него доводи

Доводи на страните

139 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки, след като уважава второто изтъкнато пред него основание, че вече не се налага произнасяне по първото и четвъртото основание в първоинстанционното производство.

140 Противно на постановеното от Общия съд, отмяната на член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията в резултат на уважаването на второто основание се явявала само частична отмяна на това решение, поради което въпросната отмяна не правела безпредметно първото основание, изтъкнато в първоинстанционното производство. Напротив, това първо основание било решаващо за цялата първоинстанционна жалба на Cathay Pacific, тъй като с нея се искала пълна отмяна на оспорваното решение на Комисията, що се отнася до заключението на Комисията, че Cathay Pacific е участвало в единното продължено нарушение. Аналогично, с четвъртото основание в първоинстанционното производство, отнасящо се за недостатъчното мотивиране от Комисията на извода ѝ, че Pacific е участвало в това нарушение, се поставяла под въпрос законосъобразността на цялото решение на Комисията, а това Общият съд отново изтълкувал неправилно.

141 Според Комисията разглежданото трето основание трябва да се отхвърли по същество.

Съображения на Съда

142 В самото начало трябва да се припомни, че Общият съд уважава второто основание в първоинстанционното производство и съответно отменя член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията в частта, в която се установява, че Cathay Pacific е нарушило, от една страна, член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП при маршрутите „intra ЕИП“ и от друга страна, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при маршрутите „ЕС—Швейцария“.

143 В точка 243 от обжалваното съдебно решение Общият съд съответно приема, че подадената от Cathay Pacific жалба срещу първоначалното решение на Комисията не може да доведе до спиране на давностния срок, предвиден в член 25, параграф 6 от Регламент № 1/2003, за неправомерните деяния при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, тъй като това решение не обхваща тези неправомерни деяния. В точка 245 от обжалваното съдебно решение той заключава, че санкционирайки в оспорваното си решение Cathay Pacific за единното продължено нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, Комисията е нарушила правилата за погасителната давност, установени в член 25 от този регламент.

144 След като уважава второто основание в първоинстанционното производство, в точки 249 и 254 от обжалваното съдебно решение Общият съд приема, че разглеждането на изтъкнатите пред него първо и четвърто основание „[е станало] излишно“.

145 От обжалваното съдебно решение, както и от жалбата до Общия съд обаче следва, че със своите първо и четвърто основание пред последния Cathay Pacific единствено сочи грешки при прилагане на правото и при установяване на фактите, както и непълнота на мотивите на оспорваното решение на Комисията, само що се отнася до „маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.

146 Всъщност, неговото първо основание пред Общия съд е било изведено „от допускането от Комисията на грешка при прилагане на правото и/или при установяване на фактите, посочвайки [Cathay Pacific] в член 1, параграфи 1 и 4 от диспозитива на [оспорваното си] решение и заключавайки, че то е участвало в твърдяното единно продължено нарушение, или от липсата на надлежно доказване от Комисията на тези констатации“. В това отношение от жалбата в първоинстанционното производство следва, че това първо основание се е отнасяло само за маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“. Следователно Cathay Pacific ясно е имало предвид, не само в наименованието на своето първо основание, но и в същността му, единствено разпоредбите от оспорваното решение на Комисията, които са били отменени от Общия съд поради погасителна давност.

147 Освен това в точка 44 от своята жалба до Общия съд Cathay Pacific действително посочва, че изтъкнатото пред него първо основание е „решаващо“ също за „цялата жалба, предвид по-специално констатацията на Комисията, че би било изкуствено единното продължено нарушение да се разделя на отделни установявания на нарушения“ и че „ако [Cathay Pacific] е посочено неправилно в две от съставните части на нарушението, то не може да се счита за участвало в единното продължено нарушение и [оспорваното решение на Комисията] трябва да бъде отменено в засягащата го част“.

148 Трябва обаче да се констатира, че освен това в рамките на третото основание, изтъкнато пред Общия съд, Cathay Pacific конкретно оспорва своето участие в единното продължено нарушение, както е установено в оспорваното решение на Комисията, що се отнася до неговите три съставни части в материално отношение, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. Това трето основание обаче е разгледано в точки 255—377 от обжалваното съдебно решение. Ето защо не може да се приеме, че констатирайки излишността на произнасянето по изтъкнатите пред него първо и четвърто основание, предвид основателността на второто основание, Общият съд не се произнесъл по доводите на Cathay Pacific, отнасящи се за участието му в единното продължено нарушение.

149 Що се отнася до изтъкнатото пред Общия съд четвърто основание, то е било изведено от „недостатъчното мотивиране от Комисията на констатацията ѝ, че [то] е участвало в единното продължено нарушение“. Следователно в самото наименование на това основание действително не се посочва, че то се отнася само за „маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“. Същевременно от изтъкнатите в подкрепа на това основание доводи, по-специално в точки 88—90 от жалбата до Общия съд, е видно, че със същото основание и Cathay Pacific визира само тези маршрути. Аналогично, от точка 91 от тази жалба е видно, че Cathay Pacific критикува включването му в списъка на участниците, съдържащ се в член 1, параграфи 1 и 4 от диспозитива на оспорваното решение на Комисията.

150 Тъй като обаче, уважавайки второто основание в първоинстанционното производство, Общият съд отменя член 1, параграфи 1 и 4 от диспозитива на оспорваното решение на Комисията в частите на тези разпоредби, засягащи Cathay Pacific, и тъй като посочените разпоредби са се отнасяли конкретно за маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, без да допуска грешка при прилагане на правото Общият съд констатира, че вече не се налага тези две други основания да се анализират.

151 От гореизложеното следва, че третото основание трябва да се отхвърли по същество.

По петото основание: грешки при прилагане на правото — а именно, при преценката на доказателствата, които не са пряко свързани с нарушенията, за които Cathay Pacific е счетено за отговорно — и недостатъчни разсъждения по доказателствата за участието му в единното продължено нарушение

Доводи на страните

152 Позовавайки се на точки 312—345 от обжалваното съдебно решение, Cathay Pacific твърди, че тъй като отменя член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията и съответно значително намалява обхвата и периода на участие на Cathay Pacific в единното продължено нарушение, Общият съд е допуснал грешка, тъй като не дава никакво убедително обяснение за своя подход към преценката на доказателствата, които не спадат към периода на нарушението или са извън географската компетентност на Комисията, и по-специално за начина, по който тези доказателствата са можели „да подкрепят тълкуването“ на някои други доказателства.

153 Така, на първо място, разсъжденията на Общия съд били непонятни, що се отнася до неговия подход към доказателствата, които се отнасят за събития, явяващи се предходни спрямо началото на нарушението, за което Cathay Pacific е счетено за отговорно, или що се отнася до тяхната релевантност, за да се установи участието на последното в единното продължено нарушение. След като отменил член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията, Общият съд бил длъжен да преразгледа релевантността на доказателствата, отнасящи се за периода преди периода на нарушението, за което Cathay Pacific е счетено за отговорно, каквато тя се оказва вследствие на отмяната. Същевременно не се виждало ясно Общият съд да е извършил такова преразглеждане. Всъщност, доказателствата, отнасящи се за периода преди нарушението, като било понастоящем установено, изглежда били третирани като преки доказателства за нарушението и по-специално като доказателства за участието в единното продължено нарушение.

154 На второ място, Cathay Pacific оспорва доказателствата, с които е трябвало да се подкрепят направените спрямо него констатации за нарушение, за периоди и географски зони, за които Комисията е компетентна да установи нарушение.

155 Първо, то твърди, че е трудно да се разбере дали в точка 333 от обжалваното съдебно решение Общия съд използва термина „да се подкрепи“ в смисъл, че доказателствата, отнасящи се за контактите в Швейцария, служат да се подкрепи тълкуване на някои други доказателства или по-скоро в смисъл, че тези доказателства пряко потвърждават действителното настъпване на събитията.

156 Второ, невъзможно било да се разберат причините, поради които доказателствата, посочени в съображенията, посветени на протеклите в Швейцария контакти, подкрепят доказателствата, съдържащи се в други съображения.

157 Трето, като цяло анализът на Общия съд бил недостатъчен, що се отнася до ролята на доказателствата, които не спадат към периода на нарушението или са извън географската компетентност на Комисията. Общият съд всъщност бил длъжен да уточни кои са доказателствата, явяващи се преки доказателства за нарушението, от една страна, и кои са доказателствата, подкрепящи тези преки доказателства, от друга. Той обаче не направил такова уточнение и освен това третирал доказателствата, които служат за подкрепа, като преки доказателства за нарушението.

158 Четвърто, Cathay Pacific отбелязва, че в точка 333 от обжалваното съдебно решение направеното от Общия съд позоваване на 90 контакта, които Комисията обобщила в съображения 757—759 от оспорваното си решение, за да установи неговото участие в световния картел, обхващало дванадесет съображения, отнасящи се за Швейцария, а това подсказвало, че всички тези съображения се подкрепят взаимно. Общият съд обаче не изложил никакви разсъждения в защита на този вид подкрепяне, възпрепятствайки разбирането на причините, поради които следвано в този местен контекст поведение подкрепя наличието на поведение, което е било възприето в друг контекст.

159 На трето място, Cathay Pacific твърди, че доказателствата, които се отнасят за деяния от компетентността на Комисията и се съдържат в 52 съображения от оспорваното ѝ решение, не са достатъчни, за да се заключи, че то е участвало в единното продължено нарушение, нито пък, че е знаело или е трябвало да знае за цялостния план, характеризиращ цялото единно продължено нарушение.

160 Според Комисията петото основание трябва да се отхвърли по същество.

Съображения на Съда

161 Трябва да се констатира, че с това основание, което се отнася за точки 312—345 от обжалваното съдебно решение, Cathay Pacific по същество твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, тъй като, за да прецени участието му в единното продължено нарушение, взема предвид доказателства, отнасящи се било за деяния, извършени преди периода на нарушението, било за деяния, които от географска гледна точка не са от компетентността на Комисията. В това отношение то упреква Общия съд, че не е уточнил дали тези доказателства трябва да се считат за доказателства, „подкрепящи“ неговото участие в нарушението, или за преки доказателства за това участие.

162 От съдебната практика, припомнена в точки 68 и 69 от настоящото решение, обаче следва, че доколкото с разглежданото основание Cathay Pacific критикува точките от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд преценява фактите и доказателствата, това основание е недопустимо, тъй като Cathay Pacific не твърди, че Общият съд е изопачил тези факти или доказателства.

163 Освен това, доколкото чрез посоченото основание Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, отменяйки член 1, параграф 1, буква ж) и параграф 4, буква ж) от оспорваното решение на Комисията и съответно намалявайки обхвата и продължителността на участието на Cathay Pacific в единното продължено нарушение, позовавайки се обаче на съображенията от оспорваното решение на Комисията, които подкрепят тези разпоредби, тоест на доказателства, отнасящи се за деяния, извършени извън периода на нарушението или непопадащи в географския обхват на частта от нарушението, за която Cathay Pacific понастоящем се счита за отговорно, трябва да се припомни, че за да се установи наличието на нарушение на член 101, параграф 1 ДФЕС е необходимо Комисията да представи сериозни, точни и непротиворечиви доказателства.

164 Всяко от приведените от нея фактически обстоятелства обаче не трябва непременно да отговаря на тези критерии по отношение на всеки елемент на нарушението. Достатъчно е съвкупността от изтъкнатите от посочената институция улики, преценявана цялостно, да отговаря на това изискване (решение от 1 юли 2010 г., Knauf Gips/Комисия, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, т. 47 и цитираната съдебна практика).

165 Следователно Общият съд не е длъжен да отмени решение на Комисията само защото в него тя сочи фактически обстоятелства, които не се явяват преки доказателства за участието на съответното предприятие в твърдяното нарушение. Достатъчно е всъщност той да се увери, както прави в разглеждания случай, че съвкупността от разглеждани доказателства може да затвърди извода, че съответното предприятие е участвало в единното продължено нарушение. В това отношение с доказателства, отнасящи се за контакти, предхождащи периода на нарушението, или за деяния, които не са от компетентността на Комисията, може да се подкрепи тълкуването на други доказателства, свързани с този период, за да бъдат последните поставени в контекста или за да се докаже повторяемостта на определени видове деяния или практики.

166 В разглеждания случай, както посочва генералният адвокат в точки 138 и 139 от своето заключение, от една страна, що се отнася до контактите, предхождащи периода на нарушението, в точки 315—322 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че редица от тях се отнасят за маршрути от компетентността на Комисията. В точки 323—327 от това решение той постановява, че макар всичките други оспорвани контакти да засягат маршрути, които през разглежданите периоди не са били от компетентността на Комисията, тя все пак е можела да ги вземе предвид, за да състави цялостна картина на положението, и съответно да подкрепи тълкуването, които трябва да се извърши на доказателствата, с които разполага.

167 В точки 325—327 от обжалваното съдебно решение Общият съд всъщност констатира по същество, че тези контакти, макар да се отнасят за такива маршрути, се вписват в рамките на картел от световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, чието наличие и правила за функциониране се подкрепят с тях. В точка 328 от това решение Общият съд подчертава, че Cathay Pacific „не е твърдяло, че тези контакти не подкрепят тълкуването на други доказателства“ и че не се е твърдяло, че „те не са от компетентността на Комисията“. Освен това в същата точка 328 той уточнява, че около четиридесетте контакта, оспорвани от Cathay Pacific, са част от почти 90 релевантни контакта, които Комисията е разгледала в оспорваното се решение.

168 От друга страна, що се отнася до контактите, които не са от географската компетентност на Комисията, Общият съд постановява, най-напред, в точка 332 от обжалваното съдебно решение, че тъй като те са се отнасяли без разграничение за маршрутите, тръгващи от Швейцария, Комисията не може да се упреква, че ги е счела за засягащи също маршрутите „ЕС—Швейцария“ и, след това, в точки 333 и 334 от това решение, че с тези контакти се цели също да се подкрепят почти 90‑те контакта, използвани от Комисията, за да установи участието на Cathay Pacific в единното продължено нарушение.

169 При това положение се налага констатацията, че Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, вземайки предвид, за да прецени участието на Cathay Pacific в нарушението, доказателства, отнасящи се за деяния, които са извършени извън периода на нарушението или не са от географската компетентност на Комисията, тъй като с тях надлежно е можело да се подкрепят други доказателства.

170 Поради това петото основание трябва да се отхвърли частично като недопустимо и частично по същество.

По четвъртото основание: неизлагане на адекватни мотиви, за да се потвърди участието на Cathay Pacific в единното продължено нарушение

Доводи на страните

171 Cathay Pacific твърди, че Общият съд е допуснал грешка, приемайки, а в редица отношения, затвърждавайки по неподходящ начин със собствените си констатации, мотивите и доказателства, изложени от Комисията в оспорваното ѝ решение, за да подкрепи своя извод, че Cathay Pacific е участвало в единното продължено нарушение, установено в това решение.

172 В това отношение Cathay Pacific, първо, упреква Общия съд, че е допуснал възможността оспорваното решение на Комисията да почива на същите доказателства за установяване на единното продължено нарушение като използваните в мотивите на първоначалното ѝ решение, макар в последното Комисията да не е заключила, че Cathay Pacific е участвало в каквото и да било нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“. След като оспорваното решение на Комисията не съдържало никакво ново доказателство, било недопустимо това решение да се потвърди въз основа на „анализ на доказателствата“, какъвто то не съдържало.

173 Второ, Cathay Pacific отбелязва точка 326 от обжалваното съдебно решение, в която Общият съд обобщил едни от неговите доводи, но допуснал грешка, тъй като приписал на Cathay Pacific твърдения, които видно от контекста им били направени от Комисията. Тази грешка свидетелствала за допусната от Общия съд фундаментална грешка в разбирането, която опорочила целия му анализ.

174 Трето, позовавайки се на точки 310 и 374 от обжалваното съдебно решение Cathay Pacific твърди, че Общият съд не е разкрил то да е познавало или да е трябвало да познава общия обхват и съществените характеристики на картела, и че се е налагало извършването на подробен анализ, тъй като Общият съд признал, че седалището на Cathay Pacific не е поддържало пряк контакт със седалището на други превозвачи. С контакти на местно равнище обаче не можело да се докаже познаването на цялостния план. Следователно Общият съд просто пропуснал да прецени доказателствата и да даде адекватен отговор на неговите доводи в това отношение.

175 Четвърто, Cathay Pacific оспорва направената от Общия съд констатация в точка 306 от обжалваното съдебно решение, че Комисията не е установявала „твърдо ядро от превозвачи“, от което то да е част, и че изобщо не е била длъжна да го прави.

176 Пето, Cathay Pacific критикува доказателствата, посочени в точки 308—310 от обжалваното съдебно решение, упреквайки Общия съд, че не е обяснил причините, поради които с описаните в тези точки контакти може да се докаже участието му в цялостния план или в общата цел, позволяващо да се установи неговото участие в единното продължено нарушение. Общият съд не цитирал никаква информация, която да била разменена между седалищата на съответните предприятия вследствие на споменатите контакти. Със споменаването на местни контакти във вътрешни комуникации със седалището на собствената му авиокомпания не можело да се докаже наличието на картел, нито дори на комуникации между седалищата на различни превозвачи, освен ако се докаже, че с тези местни контакти се е целяло именно постигането на този резултат.

177 Шесто, позовавайки се на точки 369, 372, 374 и 375 от обжалваното съдебно решение, Cathay Pacific твърди, че изводите на Общия съд, съдържащи се в посочената точка 375 — а именно, от една страна, че е познавало принципите на картела и от друга страна, че разглежданите координиране и надзор е трябвало да се прилагат за всички маршрути на световно равнище — не са подкрепени от никое доказателство и не са придружени с адекватни мотиви. Общият съд всъщност трябвало да изиска от Комисията да докаже, че Cathay Pacific е знаело или е трябвало да знае достатъчно било за контактите, с които се установяват общият обхват и характеристиките на разглеждания картел, било за резултатите от тези контакти. То упреква Общия съд също, че в точка 369 от обжалваното съдебно решение се позовава на някакво „презумирано знание“, при положение че нито Общият съд, нито Комисията представили убедителни мотиви, обосноваващи такава презумпция. След като това не било доказано, според Cathay Pacific изводът относно неговото участие в единното продължено нарушение не може да бъде потвърден.

178 Седмо, позовавайки се на точка 326 от обжалваното съдебно решение, Cathay Pacific по същество критикува развитите от Общия съд разсъждения, съгласно които предвид крайната цел на допълнителните такси, които трябвало да бъдат прилагани за всички маршрути на световно равнище, Комисията можела да включи в нарушението маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, твърдейки, че с такъв подход не може да се докаже, че действително или ефективно то лично е знаело за единното продължено нарушение. За да подкрепи своята позиция, Cathay Pacific анализира редица съображения от оспорваното решение на Комисията, на които Общият съд се позовава, по-специално в точки 339, 314—322 и 332 от обжалваното съдебно решение, и критикува както тези съображения, така и констатациите, направени в тези точки от обжалваното съдебно решение.

179 Така, що се отнася до точка 332 от обжалваното съдебно решение, Cathay Pacific твърди, че Общият съд е извършил замяна на мотиви. В посочената точка 332 Общият съд всъщност разгледал доказателства, свързани главно с Air Cargo Council Switzerland (Съвет за въздушен превоз на товари на Швейцария, наричан по-нататък „ACCS“). Той посочил, че превозвачите от Съюза са сред членовете на ACCS и са участвали активно в разглежданите контакти, що се отнася както до допълнителната такса за гориво, така и до отказа да се плащат комисиони. Общият съд заключил, че „[д]околкото тези контакти са се отнасяли без разграничение за маршрутите, тръгващи от Швейцария, Комисията не може да се упреква, че ги е счела за засягащи също маршрутите „ЕС—Швейцария“, макар и в по-малка степен“. Това обаче било немотивирано твърдение. В оспорваното решение на Комисията нямало никакво доказателство за тези маршрути и Общият съд нямал право да допълва недостатъчните мотиви на решение със собствената си преценка. При всички положения доводите на Общия съд се въртели в кръг, в смисъл, че ако превозвачите от Съюза желаели да договорят допълнителна такса за гориво за маршрутите между Съюза и Швейцария, те нямало да имат никаква причина „да безпокоят другите превозвачи“.

180 Според Комисията четвъртото основание трябва да се отхвърли по същество.

Съображения на Съда

181 Що се отнася до първото оплакване, чрез което Cathay Pacific критикува Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, съгласявайки се с възможността Комисията да се позове на същите доказателства като използваните в първоначалното ѝ решение, за да стигне до извода, че то е участвало в единното продължено нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, при положение че в диспозитива на посоченото първоначално решение било счетено, че то не е участвало в единни нарушения при тези маршрути, достатъчно е да се припомни, че първоначалното решение на Комисията е отменено именно защото е било опорочено поради противоречия между мотивите и диспозитива му. По-специално, докато в мотивите на посоченото решение се е описвало само едно единно продължено нарушение, свързано с всички обхванати от картела маршрути, в което са участвали всички уличени превозвачи, то в диспозитива на същото решение са се посочвали или четири отделни единни продължени нарушения или само едно единно продължено нарушение, като за отговорни са били счетени само превозвачите, които при посочените в членове 1—4 от първоначалното решение на Комисията маршрути пряко са участвали в неправомерните деяния, посочени във всеки от тези членове, или са знаели за наличието на тайно договаряне при тези маршрути, приемайки свързания с това риск.

182 При това положение, тъй като, изпълнявайки съдебното решение за отмяна на първоначалното ѝ решение, Комисията е трябвало да поправи това противоречие, жалбоподателят не може да черпи довод от диспозитива на първоначалното ѝ решение, за да я упрекне, че е преразгледала и впоследствие е извела от същите доказателства като използваните в първоначалното ѝ решение заключение, което е обратно на съдържащото се в диспозитива на първоначалното ѝ решение.

183 Освен това, ако се приеме, че със своето оплакване жалбоподателят възнамерява да оспори и липсата на всякакво доказателство в оспорваното решение на Комисията за това, че е знаел за противоправно поведение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, достатъчно е да се посочи, че чрез това оплакване Cathay Pacific не разкрива никаква грешка при прилагане на правото, която Общият съд да е допуснал, а само критикува общо оспорваното решение на Комисията. Достатъчно е обаче в това отношение да се припомни, че доводите от жалба до Съда, с които се критикува не съдебното решение, постановено от Общия съд в резултат на искане за отмяна на решение, а решението, чиято отмяна е била поискана пред Общия съд, не са допустими (вж. решение от 29 юни 2023 г., TUIfly/Комисия, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, т. 53 и цитираната съдебна практика).

184 Що се отнася до оплакването, насочено срещу точка 326 от обжалваното съдебно решение, трябва да се отбележи, че редакцията на това съдебно решение на езика на производството действително съдържа явна грешка, тъй като в нея е посочен „жалбоподателят“, докато предвид контекста, в който се вписва тази точка, в нея Общият съд действително има предвид „Комисията“.

185 Не може обаче да се счете, че тази грешка е направила целия анализ на Общия съд незаконосъобразен. От контекста, в който се вписва въпросната точка 326, всъщност ясно се вижда, че става въпрос за обикновена техническа грешка и че в посочената точка 326 Общият съд не е изтълкувал погрешно доводите на Cathay Pacific. Всъщност, в точки 325 и 326 от обжалваното съдебно решение Общият съд представя позицията на Комисията, каквато е следвала от оспорваното ѝ решение, и чак в точка 327 от това съдебно решение той отбелязва позицията на Cathay Pacific и отговаря на доводите на последното. Освен това, видно точка 291 от обжалваното съдебно решение, която не се оспорва от Cathay Pacific и в която се обобщават доводите му, Общият съд не е изтълкувал погрешно тази доводи. Поради това разглежданото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.

186 Що се отнася до оплакването, насочено срещу точки 310 и 374 от обжалваното съдебно решение, трябва да се отбележи, че в точка 310 от него Общият съд по същество отбелязва, че дори някои обсъждания между Cathay Pacific и други превозвачи да са се осъществявали посредством местни служители, между седалищата на съответните предприятия е разменена информация, поради което макар и непреки тези контакти е трябвало да се счетат за вписващи се в периметъра на организацията на няколко равнища на спорния картел.

187 Доколкото Cathay Pacific настоява, че познаване на цялостния план не може да се докаже чрез контакти на местно равнище, трябва да се отбележи, че съгласно цитираната съдебна практика в точка 164 от настоящото решение е достатъчно съвкупността от изтъкнатите от Комисията улики, преценявана цялостно, да отговаря на изискването за доказване, позволяващо да се установи наличието на единно продължено нарушение и участието на предприятие в това нарушение, каквото и да е равнището на такива контакти, чието наличие е удостоверено с доказателства. Следователно този довод на Cathay Pacific трябва да се отхвърли като неоснователен.

188 Що се отнася до точка 374 от обжалваното съдебно решение, в която Общият съд констатира, че Комисията е описала общия обхват и съществените характеристики на картела, както и съгласуванията при допълнителната такса за гориво, уточнявайки, че същите принципи се прилагат mutatis mutandis за другите съставни части на единното продължено нарушение, достатъчно е да се отбележи, че Общият съд не се ограничава до тази констатация от общо естество.

189 В точка 375 от обжалваното съдебно решение Общият съд всъщност се позовава на множество контакти, описани в оспорваното решение на Комисията, и счита, че те доказват невъзможността Cathay Pacific да не е било наясно със съществуването на мрежа от контакти, чрез които се извършват обмени на информация и координиране, засягащи както допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, така и отказа да се плащат комисиони. В тази точка Общият съд посочва също, че предвид тези контакти Cathay Pacific не може да не е било наясно както със споделеното очакване за дисциплина на пазара при допълнителните такси, така и с наличието на система на няколко равнища. Освен това, позовавайки се на точки 354—356 от това съдебно решение, както и предвид географския обхват на обявленията и обсъжданията, свързани с допълнителната такса за гориво, множеството страни, в които Cathay Pacific е взело участие в тайни контакти, както и множеството инициативи, предприети от последното, опитвайки се успоредно да насърчи персонала на своите дъщерни дружества да се координират със своите конкуренти на местно равнище, в точка 375 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че Cathay Pacific също така разумно е можело да знае, че разглежданите координиране и надзор е трябвало да обхванат всички маршрути на световно равнище, и да поеме съответния риск.

190 Поради това трябва да се констатира, че след като тези точки от обжалваното съдебно решение съдържат само преценки на фактите и доказателствата, оплакването, с което те се оспорват, е недопустимо, тъй като Cathay Pacific изобщо не твърди, че те са били изопачени.

191 Що се отнася до оплакването, насочено срещу точка 306 от обжалваното съдебно решение, според Cathay Pacific изводът на Общия съд, съдържащ се в тази точка, е фактически и правно неточен, тъй като Комисията установила твърдо ядро от уличени превозвачи в подраздел 4.3.3 от оспорваното си решение и тъй като установяването на такова твърдо ядро имало особена важност за целите на познаването на преследваната от картела обща цел, която обуславяла възможността предприятие да се счете за участник в последния.

192 В това отношение трябва да се отбележи, че в посочената точка 306 от обжалваното съдебно решение, както и в точка 280 от него, към която същата точка 306 препраща, Общият съд уточнява, че възможността интензитета на участието в нарушението да варира между уличените превозвачи подлежи на отчитане само при преценката на тежестта на нарушението и определянето на размера на глобата.

193 В същата точка 306 Общият съд посочва, че твърдението на Cathay Pacific почива на погрешно отправно виждане, тъй като Комисията не е установявала такова „твърдо ядро“ в оспорваното си решение и тъй като изобщо не е длъжна да го прави.

194 Следователно Общият съд е достигнал до този извод без да допуска грешка при прилагане на правото.

195 Вследствие на това твърдението, че Общият съд неправилно констатирал, че Комисията не е установявала твърдо ядро от превозвачи, трябва да се отхвърли като неотносим, тъй като почива на погрешното отправно виждане, че Комисията е трябвало да установи такова твърдо ядро.

196 Така в посочената точка 281 Общият съд по същество отбелязва, че в оспорваното си решение Комисията най-много да е посочила изявленията на Lufthansa, според които основните контакти („core group of contacts“) са включвали главно двустранни комуникации по мобилен телефон между директорите по ценовата политика на различните превозвачи, но че тя изобщо не се е съгласявала с тези изявления, нито е констатирала наличието или очертанията на такава група, отделна от другите спорни контакти. Cathay Pacific не оспорва и този извод.

197 Освен това, доколкото Cathay Pacific възнамерява да оспори тази преценка от Общия съд на фактите и доказателствата, неговите доводи трябва да бъде отхвърлени като недопустими съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение.

198 Що се отнася до оплакването, насочено срещу точки 308—310 от обжалваното съдебно решение, трябва да се отбележи, от една страна, че доколкото чрез това оплакване Cathay Pacific критикува доказателствата, посочени в тези точки от обжалваното съдебно решение, такова оплакване също е недопустимо предвид съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение, тъй като в рамките на същото оплакване Cathay Pacific не твърди, че в посочените точки 308—310 Общият съд е изопачил оспорваното решение на Комисията, а само оспорва съдържащите се там фактически преценки и така се опитва да стигне до извършване на нова преценка на фактите от Съда.

199 От друга страна, доколкото чрез това оплакване Cathay Pacific твърди, че Общия съд не е мотивирал достатъчно обжалваното съдебно решение, тъй като не обяснил адекватно релевантността на контактите, посочени в точки 308—310 от него, за да разкрие участието на Cathay Pacific в обща цел или в цялостен план, трябва да се припомни, че задължението за мотивиране, което Общият съд носи по силата на член 36 във връзка с член 53, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, означава, че Общият съд трябва да изложи следваните от него разсъждения по ясен и недвусмислен начин, така че заинтересованите лица да могат да се запознаят с основанията за взетото решение, а Съдът — да упражни своя съдебен контрол (решения от 11 април 2013 г., Mindo/Комисия, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, т. 29, и от 26 септември 2024 г., Covestro Deutschland и Германия/Комисия, C‑790/21 P и C‑791/21 P, EU:C:2024:792, т. 113 и цитираната съдебна практика).

200 Това задължение обаче не означава, че Общият съд трябва да представи изложение, следващо изчерпателно и поединично всички развити от страните по спора разсъждения. Следователно мотивите могат да бъдат и имплицитни, при условие че позволяват на заинтересованите лица да се запознаят със съображенията, на които се основава Общият съд, а на Съда — да разполага с достатъчно данни, за да упражни своя съдебен контрол при обжалване пред него (решения от 7 януари 2004 г., Aalborg Portland и др./Комисия, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P и C‑219/00 P, EU:C:2004:6, т. 372, и от 26 септември 2024 г., Covestro Deutschland и Германия/Комисия, C‑790/21 P и C‑791/21 P, EU:C:2024:792, т. 114 и цитираната съдебна практика).

201 От точки 308—310 от обжалваното съдебно решение обаче следва, че Общият съд действително е отговорил на представеното в точка 307 от това решение твърдение на Cathay Pacific, че неговото седалище не е било в контакт с това на другите превозвачи. В посочената точка 308 Общият съд всъщност посочва, че при допълнителната такса за сигурност Lufthansa е изпратило през октомври 2001 г. стандартно писмо, обосноваващо прибягването до тази допълнителна такса, пряко до генералните директори на карго подразделенията на редица превозвачи, включително Cathay Pacific, и че макар това изпращане да не е искано и да не му е отговаряно, то взе пак доказва комуникация на седалище със седалище, посочвайки същевременно, че пасивен начин на участие в нарушението е достатъчен, за да се ангажира отговорността на предприятието. В точка 309 от посоченото съдебно решение Общият съд освен това констатира, че Cathay Pacific не оспорва получаването, посредством идващи от Lufthansa електронни съобщения, на редица съобщения за увеличаване на допълнителната такса за гориво, адресирани до различни превозвачи, които също са се явявали комуникации на седалище със седалище и не са можели да бъдат пренебрегнати с довода, че били просто публични изявления. Накрая, в точка 310 от същото решение Общия съд посочва, че според редица съображения от оспорваното решение на Комисията местният персонал на Cathay Pacific, насърчен в тази посока от своето седалище, е провел обсъждания със седалищата на други превозвачи или се е опитвал посредством местните си колеги да получи информация за позицията на тези седалища и че, реципрочно, със седалището на Cathay Pacific са се свързали местните представители на други превозвачи, които след това са докладвали позицията на Cathay Pacific на собственото си седалище. Общият съд заключава, че макар и непреки, тези обсъждания в крайна сметка се явяват комуникации на седалище със седалище и се вписват в организацията на картела на няколко равнища.

202 Поради това се налага констатацията, че Общият съд е мотивирал в достатъчна степен релевантността на контактите, посочени в точки 308—310 от обжалваното съдебно решение, за да разкрие участието на Cathay Pacific в обща цел или в цялостен план.

203 Що се отнася до оплакването, отнасящо се за точки 369, 372, 374 и 375 от обжалваното съдебно решение, трябва да се отбележи, че в точка 369 от това решение Общият съд действително употребява термина „презумирано“, препращайки за неговото значение към точка 350 от същото решение. Трябва обаче да се отбележи, че в точки 370 и 371 от него Общият съд правилно припомня, че именно Комисията трябва да докаже такова знание от страна от съответното предприятие.

204 Същевременно, макар Cathay Pacific да твърди в писмените си изявления в производството по обжалване пред Съда, че Общият съд не е можел да презумира, че то е знаело за противоправния характер на поведението на другите участници, то посочва, че Комисията основателно е можела само да докаже, че то „е трябвало“ да знае достатъчно било за контактите, разкриващи общия обхват и характеристиките на разглеждания картел, било за резултатите от тези контакти. Тъй като в точка 375 от обжалваното съдебно решение от анализа на множеството двустранни и многостранни контакти, в които Cathay Pacific е участвало в различни държави членки и трети страни, Общият съд заключава именно че то „не може да не е било наясно“ с наличието на мрежа от контакти, в чийто рамки се осъществява обмен на информация и координиране, а това означава да се твърди, че то е трябвало да знае достатъчно за резултатите от тези контакти, Съдът счита, че не е в състояние да разбере точния обхват на критиката, която Cathay Pacific се опитва да отправи срещу точка 369 от това решение. Според съдебната практика обаче доводи, които не са достатъчно ясни и точни, за да позволят на Съда да упражни своя контрол за законосъобразност, по-специално когато съществените им елементи не следват достатъчно последователно и разбираемо от текста на жалбата до Съда, не отговарят на изискванията, произтичащи от член 256 ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда Европейския съюз, член 168, параграф 1, буква г) и член 169 от Процедурния правилник (вж. в този смисъл решение от 13 ноември 2025 г., AFG/Комисия, C‑13/24 P, непубликувано, EU:C:2025:884, т. 51 и 52 и цитираната съдебна практика). Ето защо тази критика трябва да се счете за недопустима.

205 Cathay Pacific действително оспорва и точка 375 от обжалваното съдебно решение по по-изричен начин с довода, че съдържащата се в първото изречение от тази точка констатация, че то е познавало принципите на картела, не се подкрепяла от никое доказателство и не била обоснована с адекватни мотиви. В следващите изречения от посоченото точка Общият съд обаче мотивира надлежно тази констатация като се позовава на контактите, посочени в известен брой съображения. Както обаче бе припомнено в точка 69 от настоящото решение, само Общият съд е компетентен да преценява доказателствата.

206 В допълнение в този контекст, отделно от посочената в точка 203 от настоящото решение критика, Cathay Pacific твърди, че Комисията е трябвало да докаже, че то е знаело или е трябвало да знае достатъчно било за контактите, посочени в оспорваното решение на Комисията и отбелязани в точка 374 от обжалваното съдебно решение, описващи общия обхват и съществените характеристики на картела, било за резултатите от тези контакти, които Общият съд представя в точка 375 от обжалваното съдебно решение.

207 Cathay Pacific обаче не отправя никаква конкретна критика за някаква грешка, допусната от Общия съд в точки 374 и 375 от обжалваното съдебно решение, които са обобщени в точки 188 и 189 от настоящото решение. Следователно посоченото оплакване е недопустима предвид цитираната съдебна практика в точка 71 от настоящото решение.

208 Що се отнася до оплакванията, насочени срещу точки 314—322, 326, 332 и 339 от обжалваното съдебно решение, трябва да се констатира, че чрез тези оплаквания Cathay Pacific твърди главно само, че Общият съд не е преценил правилно фактическите обстоятелства, на които се позовава в тези точки, или че неправилно се е съгласил с позицията на Комисията, изложена в съображенията от оспорваното ѝ решение, които не били достатъчно убедителни. Следователно то в действителност оспорва преценката на фактите и доказателствата, извършена от Общия съд в тези точки от обжалваното съдебно решение. Поради това в тази им част посочените оплаквания се оказват недопустими съгласно съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение.

209 Що се отнася до останалите аспекти, а именно довода на Cathay Pacific, отнасящ се за точка 332 от обжалваното съдебно решение, и твърдяната замяна на мотиви, която Общият съд извършил в тази точка, достатъчно е да се отбележи, че последната не е доказана предвид съдебната практика, припомнена в точка 85 от настоящото решение, тъй като в тази точка 332 Общият съд само отговаря на изтъкнатите от Cathay Pacific доводи, позовавайки се на посочени в оспорваното решение на Комисията доказателства. Всъщност в същата точка Общият съд посочва, че между страните е безспорно, че редица превозвачи от Съюза, включително Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, British Airways plc, Deutsche Lufthansa, Swiss International Air Lines и Martinair Holland NV, разполагащи с права на въздушно движение при маршрутите „ЕС—Швейцария“, са били сред членовете на ACCS. Там той прави и уточнението, че съгласно различни съображения от оспорваното решение на Комисията тези превозвачи са участвали активно в редица от разглежданите контакти, отнасящи се както за допълнителната такса за гориво, така и за отказа да се плащат комисиони. Именно в този контекст Общият съд приема, че доколкото тези контакти са се отнасяли без разграничение за маршрутите, тръгващи от Швейцария, Комисията не може да се упреква, че ги е счела за засягащи също маршрутите „ЕС—Швейцария“, макар и в по-малка степен. Следователно доводите на Cathay Pacific трябва да се отхвърлят, тъй като тази преценка на Общия съд почива на материалите по преписката, с които е разполагал и които надлежно е можел да използва, за да отговори на изложените пред него доводи.

210 От гореизложеното следва, че четвъртото основание трябва да се отхвърли частично като недопустимо и частично по същество.

По шестото основание: грешка при прилагане на правото, тъй като Общият съд счел, че с отказа да се плащат комисиони се нарушава член 101 ДФЕС и/или този отказ е част от единното продължено нарушение

Доводи на страните

211 Позовавайки се на точки 276—278 от обжалваното съдебно решение Cathay Pacific оспорва извода на Общия съд, че с отказа да се плащат комисиони не се преследва законосъобразна цел, а той се вписва в цялостен антиконкурентен план.

212 В това отношение то твърди, че доводите, изложени в точки 277 и 278 от обжалваното съдебно решение, не позволяват да се оспори преследването на законосъобразна цел с отказа да се плащат комисиони. Като се имала предвид законосъобразната цел, Общият съд не показал, че отказът да се плащат комисиони се явява ограничаване на конкуренцията с оглед на целта в контекста на член 101 ДФЕС. Освен това Комисията не доказала дали този отказ има антиконкурентен резултат по смисъла на същия член. Следователно никакво нарушение на посочения член с това поведение не било доказано от Комисията и Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, отхвърляйки доводите на Cathay Pacific в това отношение.

Съображения на Съда

213 В точки 276—278 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва по отношение на твърдяната законосъобразна цел, преследвана с отказа да се плащат комисиони, че доводите на Cathay Pacific почиват на фактически погрешно отправно виждане. В това отношение в точка 277 от това решение той посочва, че от оспорваното решение на Комисията действително следва, че въпросът за плащането на комисиони е бил обект на разминаващи се правни тълкувания между превозвачи и спедитори, но уличените превозвачи не са се ограничили до формулиране на обща позиция, която да се защитава пред съдилищата или пред властите. Напротив, според Общия съд те са извършили съгласуване на многостранно равнище, за да се уговорят да отказват колективно преговори по плащане на комисиони със спедиторите и да им предоставят само отстъпки върху допълнителните такси, като Комисията е представила редица вътрешни електронни съобщения, онагледяващи тези съгласувания. В точка 278 от посоченото решение Общият съд добавя, че от оспорваното решение на Комисията също така следва, че редица превозвачи са обменяли информация на двустранно равнище, за да се уверят взаимно, че непрестанно се придържат към отказа да се плащат комисиони, както по-специално свидетелствал телефонен разговор между Deutsche Lufthansa и Société Air France.

214 Тъй като Cathay Pacific формулира тези доводи, изхождайки от отправното виждане, че тези извършени от Общия съд констатации не позволяват да се оспори преследването на законосъобразна цел с отказа да се плащат комисиони, и тъй като Съдът не разполага с компетентност да преценява релевантността на доказателствата, отчетени от Общия съд, тези доводи трябва да се отхвърлят като недопустими предвид съдебната практика, припомнена в точка 69 от настоящото решение, при това без да е необходимо да се проверява дали с оглед на такава законосъобразна цел Общият съд погрешно пропуска да покаже, че отказът да се плащат комисиони се явява ограничаване с оглед на целта в контекста на член 101 ДФЕС.

215 Що се отнася до твърдението, че Комисията не е доказала дали отказът е имал антиконкурентен резултат по смисъла на член 101 ДФЕС, то трябва да се отхвърли като недопустимо със същите мотиви като изложените в точка 178 от настоящото решение.

216 От гореизложеното следва, че шестото основание трябва да се отхвърли като недопустимо.

217 Тъй като никое от основанията, изтъкнати от Cathay Pacific в подкрепа на жалбата до Съда, не е уважено, тя трябва да бъде отхвърлена изцяло.

По съдебните разноски

218 Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник, когато жалбата до Съда е неоснователна, той се произнася по съдебните разноски.

219 В съответствие с член 138, параграф 1 от този правилник, приложим към производството по обжалване пред Съда по силата на член 184, параграф 1 от него, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.

220 Тъй като Комисията е поискала Cathay Pacific да бъде осъдено да заплати съдебните разноски, а последното е загубило делото, то следва да бъде осъдено да понесе, наред с направените от него съдебни разноски, и тези на Комисията.

По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:

1)Отхвърля жалбата.

2)Осъжда Cathay Pacific Airways Ltd да заплати съдебните разноски.

Подписи

*Език на производството: английски.